Presses Universitaires de France,  Revue « Actuel Marx », 2018/2 n° 64 | pages 60 à 73

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Avant d’entrer dans le vif du sujet, il convient de rappeler les principauxtraits de la théologie de la libération en tant qu’expression spirituelle etreligieuse de ce que Michael Löwy a qualifié de « christianisme de libération1 ». Courant intellectuel et discours critique sur la foi, la théologie dela libération est également l’expression d’un large mouvement social et religieux anticapitaliste et anticolonial. Ainsi, la théologie de la libération est« un ensemble d’écrits » à tonalité subversive qui se caractérise notammentpar le choix prioritaire de défendre les pauvres, la critique de l’idolâtrie dumarché, de la notion du progrès et du péché structurel, et la dénonciationprophétique des injustices. De sorte que, comme le soulignait le sociologueFrançois Houtart, cette théologie « n’est pas seulement une éthique sociale,mais bien une théologie au sens plein du mot, c’est-à-dire également unechristologie, une ecclésiologie, une théologie pastorale2 ».                        

Pour comprendre l’apparition de la théologie de la libération dans laseconde moitié du xxe siècle en Amérique latine, il faut non seulementconsidérer l’importance de Vatican II (1962-1965) mais aussi prêter attention aux changements socio-culturels qui eurent lieu durant la décennie1950 au Brésil. Ces changements sont le fruit de l’activisme de militantschrétiens brésiliens de plusieurs organisations telles que la Jeunesse étudiante catholique (JEC), la Jeunesse universitaire catholique (JUC) et laJeunesse ouvrière catholique (JOC). Ces militants ont suivi un processus de radicalisation non seulement religieux mais aussi politique: leurconception de la foi, auparavant traditionaliste et individualiste, deviendradans la décennie 1960 résolument anticapitaliste. Ce n’est pas un hasardsi le théologien péruvien Gustavo Gutiérrez a dû interrompre la rédactionde son ouvrage intitulé Teología de la liberación3 pour se rendre au Brésil en1969 afin de discuter et d’interviewer des militants de la JUC4. Il est doncclair que l’émergence de la théologie de la libération fut le résultat d’unprocessus de politisation qui a fait face, et continue encore aujourd’hui de faire face, à la modernité capitaliste et à la « colonialité du pouvoir5 ».À cet égard, Michael Löwy soutient:                                          

Le christianisme de la libération d’Amérique latine, en réalité, n’est pas simplement un prolongement de l’anticapitalisme traditionnel de l’Église, ni de sa variante française, catholique et de gauche. Il est essentiellement la créationd’une nouvelle culture religieuse, exprimant les conditionspropres à l’Amérique latine: capitalisme dépendant, pauvreté massive, violence institutionnalisée, religiosité populaire6.

L’ESPRIT DE L’EMPIRE

Il est évident que le contexte latino-américain a profondément changédepuis les années 1960 et 1970. Pour comprendre les nouveaux défis – et le changement discursif – de la théologie de la libération, il nous faut doncconserver à l’esprit les transformations politiques, culturelles et sociales del’Amérique latine. D’après les théologiens Néstor Míguez, Joerg Rieger etJung Mo Sung, nous assistons à l’ère de l’Empire global qui s’exprime tant dans les mécanismes politiques et économiques que dans les conditions de subjectivité et d’auto-conception culturelle. À leurs yeux, il existe une spiritualité de la consommation géopolitiquement déterminée par les puissancesnord-occidentales qui contribue au fétichisme de la marchandise. On peutdire que l’esprit de l’Empire se déploie dans la subjectivité sur trois versants.Le premier est le sujet automate et la religion du marché. Il s’agit dela désillusion postmoderne où l’ego tend à disparaître. En s’appuyant surl’exégèse faite par Fredric Jameson à propos de la logique culturelle ducapitalisme, selon laquelle la disparition du sujet individuel est à l’ordredu jour7, ces théologiens attirent l’attention sur l’influence du processusde colonisation sur la subjectivité et le désir. La référence à la théoriedu fétichisme de Marx s’avère alors incontournable, car elle rend bel etbien compte de la dynamique du capitalisme où le fétiche (marchandise)devient l’objet du désir. En conséquence, « la religion du libre-marchéqui identifie le divin avec le succès et avec la maximalisation de la valeurrenforce ces types de liens et de subjectivité, où même Dieu devient partintégrante du marché8 ».                                               

Le deuxième élément est relatif au désir mimétique et à la religionsacrificielle. En effet, la subjectivité est devenue une fonction du marché.En ce sens, Néstor Míguez, Joerg Rieger et Jung Mo Sung s’attardent surla notion de désir mimétique proposée et développée par René Girard afinde montrer que le désir n’est pas naturel mais bien construit, manipuléet nuancé par la logique fétichisée du marché. Selon Girard, « le désir estessentiellement mimétique, il se calque sur un désir modèle; il élit le mêmeobjet que ce modèle9 ». D’où l’idée, déjà avancée à la fin de la décennie1980 par Hugo Assmann et par Franz Hinkelammert10, du capitalismecomme religion du plaisir où le protagoniste de la société hédoniste estbien évidemment le sujet narcissique. C’est précisément lorsque les inégalités sociales se sont gravement accrues que s’est affirmée l’idée postmoderne de l’anything goes. Quoi qu’il en soit, ce désir mimétique n’est plusréprimé par le sacrifice de boucs émissaires (pauper ante festum); bien aucontraire, la logique sacrificielle à l’âge de l’Empire immole non seulementdes peuples ou cultures mais aussi la nature.Troisième et dernier élément, la stratégie du choc et la religion del’omnipotence. Il ne fait aucun doute que dans les années 1970, le néolibéralisme fut imposé, à coups de revolvers, en Amérique latine. À ce sujet,des théologiens, en s’appuyant sur les recherches de Naomi Klein, affirment que les méthodes des chocs (psychologiques, sociaux, économiquesou écologiques) vont de pair avec des justifications idéologiques. En cesens les recettes économiques du projet néolibéral proposées par l’École deChicago, telles que la disparition progressive du secteur public au profit duprivé, la promotion de l’économie de marché, et la diminution du budgetsocial, furent fortement soutenues à travers un discours quasi-religieux.Comme l’avait déjà observé Franz Hinkelammert, le cadre catégoriel dela pensée néolibérale est utopique (au sens précis d’une utopie abstraite),ce qui donc entraîne ce postulat: l’équilibre parfait, la main invisible, laconcurrence parfaite ne sont que des concepts transcendantaux. SelonHinkelammert, toutes les sociétés produisent des illusions transcendantales, lesquelles jouent le rôle de boussoles ou même de paradis perdus.Certes, les concepts transcendantaux sont incontournables pour mieuxcomprendre la réalité et l’action mais, en même temps, ils sont impossiblesà concrétiser dans l’histoire; autrement dit, ces concepts transcendantauxsont théoriquement indispensables mais ils ne sont pas factuels11. Lorsquel’illusion transcendantale s’établit comme « Vérité sacrée », défendue etprônée à travers des entéléchies irréfutables, et devient le fétiche par excellence, la logique sacrificielle se déclenche.                      

Face à la montée du néolibéralisme, ces théologiens essaient de dévoilerles structures tant économico politiques que culturelles et religieuses del’Empire. On sera libre de ne pas partager leur avis, mais leur exégèse àpropos du nouvel esprit de l’Empire s’avère d’une richesse inouïe car ellerend compte de la façon dont les illusions transcendantales participent au discours de la mondialisation.

Suite et notes sur les liens.

Ce texte est un grand moment de l’anarchisme chrétien. Il oppose Jésus, revenant en Espagne, à un grand inquisiteur. Jésus oppose les grand principes monothéistes à la religion efficace de l’inquisiteur, qui entend régner sur des masses dociles.

Traduction de Victor Derély parue dans la Revue contemporaine, 1886. Et disponible en ligne sur http://bibliotheque-russe-et-slave.com/Livres/Dostoievski%20-%20Le%20Grand%20Inquisiteur.htm

Ces pages sont empruntées au dernier roman de Dostoïevski, Les Frères Karamasoff, dont elles constituent l’épisode le plus saisissant. L’un des personnages du roman, le littérateur Ivan Karamasoff raconte à son frère Aliocha, qui lui fait des objections, le sujet d’une sorte de poème théologique : Le Christ en Espagne.

Il a désiré se montrer, ne fût-ce qu’un instant, au peuple, à cette multitude malheureuse, souffrante, plongée dans l’infection du péché, mais qui L’aime d’un amour enfantin. L’action se passe en Espagne, à Séville, à l’époque la plus terrible de l’Inquisition, lorsque chaque jour on faisait, pour la plus grande gloire de Dieu :

Des autodafés magnifiques

De ces sacripants d’hérétiques.

Oh, sans doute, ce n’est point la venue qu’il opérera, selon sa promesse, à la fin des temps, dans toute sa gloire céleste, et qui sera soudaine « comme l’éclair qui brille depuis l’Orient jusqu’à l’Occident ». Non, Il a voulu, ne fût-ce qu’un instant, visiter ses enfants, et Il a choisi justement le lieu où flambaient les bûchers des hérétiques. Mû par son infinie pitié, Il vient encore une fois parmi les hommes, sous cette même forme humaine qu’il a revêtue durant trente-trois années quinze siècles auparavant. Il descend dans les « rues brûlantes » d’une ville méridionale où, la veille précisément, dans un « autodafé magnifique », en présence du roi, des grands, des chevaliers, des cardinaux et des plus charmantes dames de la cour, devant toute la population de Séville, le cardinal grand inquisiteur a brûlé en une seule fois près d’une centaine d’hérétiques ad majorem gloriam Dei. Il apparaît modestement. Il ne cherche point à attirer l’attention, et voilà que — chose étrange — tous Le reconnaissent. Ce pourrait être une des plus belles pages du poème, si je parvenais à bien expliquer le pourquoi de cette reconnaissance. Le peuple entraîné vers Lui par une force invincible L’entoure, se presse sur son passage, se met à sa suite. Silencieusement, il traverse les rangs de la foule avec un doux sourire qui exprime une infinie compassion. Un soleil d’amour embrase son cœur, ses yeux lancent des rayons de Lumière, de Science et de Force qui, en tombant sur les hommes, éveillent chez ceux-ci une réciprocité d’amour. Il leur tend les bras. Il les bénit ; de son contact, du contact même de ses vêtements se dégage une vertu curative. Parmi les personnes présentes se trouve un vieillard, aveugle depuis son enfance. « Seigneur », s’écrie-t-il, « guéris-moi, et je Te verrai ! » Il tombe comme une écaille de ses yeux et l’aveugle Le voit. Le peuple pleure et baise la terre sur laquelle Il marche. Les enfants jettent des fleurs devant Lui, ils chantent et lui crient : « Hosannah ! » « C’est Lui, c’est Lui-même ! » répète tout le monde, « ce doit être Lui, ce ne peut être que Lui. » Il s’arrête sur le parvis de la cathédrale de Séville au moment même où un petit cercueil blanc est porté dans le temple, au milieu des lamentations : dans cette bière ouverte repose une enfant de dix-sept ans, la fille d’un des notables de la ville. Le petit cadavre est couché sur des fleurs. « Il ressuscitera ton enfant », crie-t-on dans la foule à la mère en pleurs. L’ecclésiastique venu à la rencontre du cercueil regarde d’un air étonné et fronce le sourcil. Mais soudain la mère éplorée de la défunte fait entendre sa voix : « Si c’est Toi, ressuscite mon enfant ! » s’écrie-t-elle, en se prosternant à ses pieds. Le cortège s’arrête, on dépose le cercueil sur le parvis, devant Lui. Il le considère avec une expression de pitié et une fois encore ses lèvres prononcent doucement : « Tâlipha Koumi — lève-toi, jeune fille ! » La morte se soulève dans le cercueil, s’assied, sourit ; ses yeux s’ouvrent et elle promène autour d’elle un regard étonné. Elle tient dans les mains le bouquet de roses blanches avec lequel on l’a ensevelie. Le peuple est saisi de stupeur, on n’entend que des cris, des sanglots. Et voilà que dans ce moment même passe tout à coup sur la place, près de la cathédrale, le grand inquisiteur en personne. C’est un vieillard presque nonagénaire, à la taille haute et droite, au visage d’une maigreur ascétique ; ses yeux sont profondément enfoncés dans leurs orbites, mais l’âge n’en a pas encore éteint la flamme. Oh ! il ne porte plus maintenant le superbe costume de cardinal qu’il offrait hier à l’admiration du peuple, pendant qu’on brûlait les ennemis de l’église romaine, — non, dans l’instant présent il n ^;a sur lui que sa vieille et grossière soutane de moine. Ses sombres collaborateurs et les estafiers du Saint-Office le suivent à distance respectueuse. Il s’arrête en face de la foule et observe de loin. Il a tout vu, il a vu qu’on déposait le cercueil aux pieds de l’Étranger, il a vu la résurrection de la jeune fille, et son visage s’est assombri. Il fronce ses épais sourcils blancs et son regard brille d’un éclat sinistre. Il tend le doigt et ordonne aux estafiers de Le saisir. Sa puissance est telle, il a si bien habitué le peuple à lui obéir en tremblant, qu’aussitôt la foule s’écarte devant les sbires ; au milieu d’un silence de mort, ceux-ci mettent la main sur Lui et L’emmènent. La multitude, comme un seul homme, se courbe jusqu’à terre devant le vieil inquisiteur qui la bénit, silencieusement et continue son chemin. Les estafiers conduisent le Captif à la prison de la Sainte-Inquisition où ils L’enferment dans une étroite et obscure cellule. La journée se passe ; arrive la nuit, une nuit de Séville, sombre, chaude, étouffante. L’odeur des lauriers et des citronniers remplit l’atmosphère. Au milieu des ténèbres, la porte de fer du cachot s’ouvre tout à coup, livrant passage au grand inquisiteur lui-même. Une lampe à la main, le vieillard s’avance lentement. Il est seul, la porte se referme aussitôt sur lui. Il s’arrête à l’entrée et longtemps, pendant une ou deux minutes, il contemple le visage du Prisonnier. À la fin il s’approche doucement, pose la lampe sur la table et Lui parle :

— C’est Toi ? Toi ?

Mais, sans attendre la réponse, il se hâte de poursuivre :

— Ne réponds pas, tais-Toi. D’ailleurs, que pourrais-Tu dire ? Je sais trop bien ce que Tu dirais. Mais Tu n’as pas le droit d’ajouter quoi que ce soit à ce qui a été dit déjà par Toi auparavant. Pourquoi donc es-Tu venu nous déranger ? Car Tu es venu nous déranger, et Tu ne l’ignores pas. Mais sais-Tu ce qui arrivera demain ? Je ne sais qui Tu es et ne veux pas savoir si Tu es Lui ou seulement son image, mais, quoi qu’il en soit, demain je Te condamnerai et Te ferai périr dans les flammes, comme le plus pervers des hérétiques ; et ce même peuple qui aujourd’hui a baisé Tes pieds, demain, sur un signe de moi, s’empressera d’apporter des fagots à Ton bûcher, — sais-Tu cela ? Oui, Tu le sais peut-être, ajoute-t-il d’un air pensif, en tenant toujours ses yeux attachés sur le visage de son prisonnier.

— Je ne comprends pas du tout ce que c’est que cela, Ivan, observa en souriant Aliocha qui jusqu’alors avait écouté sans rien dire : — est-ce une fantaisie, ou une erreur du vieillard, quelque impossible quiproquo ?

Ivan se mit à rire.

— Accepte la dernière hypothèse, si le réalisme contemporain t’a gâté à un tel point que tu ne puisses rien supporter de fantastique : tu veux que ce soit un quiproquo, va pour un quiproquo. D’ailleurs, c’est bien naturel, poursuivit-il avec un nouveau rire, — le vieillard est nonagénaire et son idée a pu le rendre fou depuis longtemps. Il se peut que le prisonnier l’ait frappé par son extérieur. Enfin ce peut n’être qu’un pur délire, le rêve d’un vieillard de quatre-vingt-dix ans qui touche à sa dernière heure, et dont l’imagination est encore échauffée par le spectacle de la veille : l’autodafé de cent hérétiques. Mais, fantaisie ou quiproquo, qu’est-ce que cela nous fait ? Il n’y a ici qu’une chose importante, c’est que le vieillard parle et révèle à haute voix ce qu’il a tu pendant quatre-vingt-dix ans.

— Et le captif reste silencieux ? Il se borne à le regarder sans dire un seul mot ?

— Mais, dans tous les cas, Il doit se taire, reprit gaiement le narrateur. — Le vieillard même lui fait observer qu’il n’a pas le droit d’ajouter une syllabe à ce qui a déjà été dit. Si tu veux, c’est là le trait le plus fondamental du catholicisme romain, à mon avis, du moins : « Tout, dit-il, a été transmis par Toi au pape ; tout, par conséquent, appartient maintenant au pape, donc nous n’avons que faire de Ta présence, ne viens pas nous déranger ». C’est dans ce sens que parlent et écrivent les jésuites. Moi-même j’ai lu cela dans leurs théologiens. « As-Tu le droit de nous annoncer un seul des secrets du monde d’où Tu es venu ? » — Lui demande mon vieillard, et il fait lui-même la réponse : — « Non, Tu n’en as pas le droit, puisque agir ainsi, ce serait ajouter à ce qui a été déjà dit auparavant et ôter aux hommes cette liberté dont Tu soutenais si ardemment la cause quand Tu étais sur la terre. Tout ce que Tu révélerais de nouveau porterait atteinte à la liberté de la foi chez les hommes, car cette révélation leur apparaîtrait comme un miracle, et autrefois, il y a quinze siècles, rien ne T’était plus cher que la liberté de leur foi. N’est-ce pas Toi qui alors disais si souvent : « Je veux vous rendre libres » ? Mais voilà que maintenant Tu as vu ces hommes « libres », ajoute brusquement le vieillard avec un sourire méditatif. — Oui, cette affaire nous a coûté cher, continue-t-il en le regardant sévèrement, — mais enfin nous l’avons achevée, en Ton nom. Pendant quinze siècles cette liberté nous a donné bien du mal, mais à présent, c’est fini, bien fini. Tu ne le crois pas ? Tu jettes sur moi un doux regard et Tu ne me fais même pas l’honneur de T’indigner ? Mais sache que jamais ces gens ne se sont crus plus complètement libres qu’aujourd’hui, et pourtant eux-mêmes nous ont apporté leur liberté et l’ont déposée humblement à nos pieds. Mais c’est nous qui avons fait cela ; était-ce cela, était-ce une pareille liberté que Tu voulais ? »

— Voilà encore une chose que je ne comprends pas, interrompit Aliocha, — il fait de l’ironie, il plaisante ?

— Pas du tout. Il considère précisément comme un mérite pour lui et pour les siens d’avoir enfin supprimé la liberté, en vue de rendre les hommes heureux. « Car maintenant pour la première fois (il parle, bien entendu, de l’époque où s’est établie l’inquisition) il est devenu possible de songer un peu au bonheur des hommes. L’être humain a été créé rebelle ; est-ce que des rebelles peuvent être heureux ? On T’avait prévenu, Lui dit-il. ce ne sont pas les avertissements et les conseils qui T’ont manqué, mais Tu ne les as pas écoutés. Tu as repoussé le seul moyen par lequel on pût rendre les hommes heureux ; mais, par bonheur, en T’en allant, Tu nous as légué la besogne. Tu as promis, Tu as donné Ta parole, Tu nous as conféré le droit de lier et de délier, et, sans doute Tu ne peux plus maintenant penser à nous retirer ce droit. Pourquoi donc es-Tu venu nous déranger ? »

— Et que signifient ces mots : « Ce ne sont pas les avertissements et les conseils qui T’ont manqué » ? demanda Aliocha.

— Tu vas le voir, la suite du discours l’explique :

« L’esprit terrible et intelligent, l’esprit de la négation et du néant, continue le vieillard, — le grand esprit T’a parlé dans le désert et les livres nous racontent qu’il T’a « tenté ». Est-ce vrai ? Et pouvait-on dire quelque chose de plus vrai que ce qu’il T’a annoncé dans les trois questions ou, pour employer le langage de l’Écriture, dans les trois « tentations » que Tu as repoussées ? Si jamais il s’est accompli sur la terre un miracle authentique, foudroyant, c’est ce jour-là, le jour des trois tentations. Le fait seul que ces trois questions ont été posées est par lui-même un miracle. Admettons par simple hypothèse que ces trois questions du terrible esprit aient complètement disparu des livres, et qu’il faille les inventer, les imaginer de nouveau pour les y replacer ; supposons que dans ce but on réunisse tous les sages de la terre — hommes d’État, princes de l’Église, savants, philosophes, poètes, et qu’on leur dise : imaginez, composez trois questions qui non-seulement correspondent à la grandeur de l’événement, mais, de plus, expriment en trois mots, en trois phrases humaines, toute l’histoire future du monde et de l’humanité, — penses-Tu que ce congrès de toutes les intelligences de la terre pourrait inventer quoi que ce soit d’aussi fort et d’aussi profond que les trois questions qui T’ont été posées alors dans le désert par le puissant et intelligent esprit ? Rien que d’après ces trois merveilleuses questions, on peut déjà comprendre que ce n’est pas à un esprit humain, contingent, que Tu as eu affaire, mais à l’esprit éternel, absolu. Car dans ces trois questions est, pour ainsi dire, condensée et prédite toute l’histoire ultérieure de l’humanité ; ce sont comme les trois formes dans lesquelles se concrètent toutes les insolubles contradictions historiques de la nature humaine sur toute la terre. Alors cela ne pouvait pas être encore aussi évident, parce que l’avenir était inconnu, mais maintenant que quinze siècles se sont écoulés, nous voyons que tout a été si bien deviné et prévu dans ces trois questions, qu’on ne peut rien y ajouter, rien en retrancher.

Décide donc Toi-même qui avait raison : Toi ou celui qui T’a interrogé alors ? Rappelle-Toi la première question ; en voici le sens, sinon le texte : « Tu veux aller dans le monde et y aller les mains vides, promettant une liberté que dans leur bêtise et leur perversité innées ils ne peuvent même pas comprendre, dont ils ont une peur affreuse, — car pour l’homme et pour la société humaine il n’y a jamais rien eu de plus insupportable que la liberté ! Mais vois-Tu ces pierres dans ce désert aride et nu ? Change-les en pains, et l’humanité courra derrière Toi, comme un troupeau, reconnaissante et soumise, quoique tremblant toujours que Tu ne retires Ta main et que Tes pains ne lui soient ôtés. » Mais Tu n’as pas voulu priver l’homme de la liberté et Tu as repoussé cette proposition, car que deviendrait la liberté, as-Tu pensé, si l’obéissance était achetée par des pains ? Tu as répondu que l’homme ne vit pas seulement de pain, mais sais-Tu qu’au nom de ce même pain terrestre l’esprit de la terre se dressera contre Toi, qu’il Te livrera bataille, qu’il Te vaincra, et que tous le suivront en s’écriant : « Qui est semblable à cette bête ? Elle nous a donné le feu du ciel ! » Sais-Tu que des siècles passeront et que l’humanité proclamera par la bouche de ses savants et de ses sages qu’il n’y a pas de crime et, par conséquent, pas de péché, qu’il n’y a que des affamés ? « Nourris-les et alors demande-leur des vertus ! » Voilà ce que la science et la sagesse humaine écriront sur le drapeau qu’elles lèveront contre Toi et par lequel Ton temple sera renversé. À la place de cet édifice il s’en fondera un autre, une nouvelle tour de Babel qui, sans doute, ne sera pas plus achevée que ne l’a été la première, mais Tu aurais pu en prévenir l’édification et épargner aux hommes mille ans de souffrances, — car ils viendront à nous après avoir, pendant mille ans, peiné à construire leur tour ! Alors de nouveau ils nous chercheront sous terre, dans les catacombes où nous nous cacherons (car nous serons encore persécutés et martyrisés), ils nous trouveront et crieront vers nous : « Nourrissez-nous, car ceux qui nous avaient promis le feu du ciel ne nous l’ont pas donné ». Et alors nous achèverons leur tour, car celui-là l’achèvera qui les nourrira, et nous seuls les nourrirons, en Ton nom : nous leur dirons faussement que c’est en Ton nom. Oh, jamais, jamais ils ne se nourriront sans nous ! Aucune science ne leur donnera du pain, aussi longtemps qu’ils resteront libres, mais, en fin de compte, ils déposeront leur liberté à nos pieds et ils nous diront : « Asservissez-nous, pourvu que vous nous donniez à manger ». Eux-mêmes finiront par comprendre que la liberté est incompatible avec le pain terrestre en abondance suffisante pour chacun, parce que jamais, jamais ils ne sauront faire le partage entre eux ! Ils se convaincront aussi qu’ils ne pourront jamais être libres, attendu qu’ils sont faibles, vicieux, nuls et mutins. Tu leur as promis le pain du ciel, mais, je le répète, peut-il entrer en comparaison avec celui de la terre, aux yeux de la race humaine qui est faible, qui est éternellement vicieuse et ignoble ? Et si, au nom du pain céleste, Tu attires à Toi des prosélytes par milliers et par dizaines de milliers, que deviendront ces millions, ces dizaines de millions, qui ne seront pas capables de mépriser le pain de la terre pour celui du ciel ? Ou bien n’aimes-Tu que les grands et les forts qui se comptent par dizaines de mille ; et les autres, nombreux comme les sables de la mer, ces êtres faibles mais qui T’aiment, les regardes-Tu seulement comme des matériaux pour les grands et les forts ? Non, à nous les faibles aussi sont chers. Ils sont vicieux et insubordonnés, mais à la fin ils ne laisseront pas de devenir obéissants. Ils nous admireront et nous regarderont comme des dieux parce que, en nous mettant à leur tête, nous aurons consenti à supporter le poids de la liberté et à régner sur eux, — tant, à la fin, ils auront peur d’être libres ! Mais nous dirons que nous sommes Tes disciples et que nous régnons en Ton nom. Nous les tromperons encore, car nous ne Te laisserons pas approcher de nous. Dans cette imposture consistera notre souffrance à nous autres, attendu que nous devrons mentir. Voilà ce que signifiait la première question dans le désert, et voilà ce que Tu as repoussé au nom de la liberté que Tu mettais au-dessus de tout. Et pourtant dans cette question était renfermé le grand secret de ce monde. En acceptant les « pains », Tu aurais répondu à l’éternelle et unanime préoccupation de l’humanité : — « devant qui s’incliner ? »

Il n’y a pas de souci plus constant et plus douloureux pour l’homme laissé libre, que de chercher au plus tôt un objet de vénération. Mais l’homme veut s’incliner devant ce qui est incontestable, devant ce qui réunit tous les humains dans un commun respect, car l’effort de ces lamentables créatures consiste à chercher non l’objet d’un culte particulier à moi ou à un autre, mais un être en qui tous croient, devant qui tous s’inclinent également. Ce besoin de l’universalité dans l’adoration est le principal tourment de l’homme individuel aussi bien que de l’humanité tout entière depuis le commencement des siècles. C’est pour réaliser cette adoration universelle qu’ils se sont exterminés par le glaive. Ils ont créé des dieux et ils se sont dit les uns aux autres : « Abandonnez vos dieux et venez adorer les nôtres, sinon mort à vous et à vos dieux ! » Et il en sera ainsi jusqu’à la fin du monde, et lorsque les dieux auront disparu de la terre, ce sera la même chose : l’humanité se prosternera devant des idoles. Tu savais, Tu ne pouvais ignorer ce secret fondamental de la nature humaine, mais Tu as repoussé le drapeau qu’on Te mettait dans la main et qui seul T’aurait assuré sans conteste l’hommage de tous les hommes, — le drapeau du pain terrestre ; Tu l’as repoussé au nom de la liberté et du pain céleste. Regarde ce que Tu as fait ensuite. Et encore toujours au nom de la liberté ! Il n’y a pas, Te dis-je, de souci plus douloureux pour l’homme que de trouver à qui déléguer au plus tôt ce don de la liberté avec lequel vient au monde cette malheureuse créature. Mais celui-là seulement s’empare de la liberté des hommes, qui tranquillise leur conscience. Le pain Te fournissait un drapeau incontestable. Devant celui qui lui donnera le pain, l’homme s’inclinera, parce qu’il n’y a rien de plus indiscutable que le pain ; mais si en même temps quelqu’un, en dehors de Toi, s’empare de la conscience humaine, — oh, alors l’homme abandonnera même Ton pain pour suivre celui qui séduira sa conscience. En cela Tu avais raison. Car le secret de l’existence humaine ne consiste pas seulement à vivre, mais à avoir un motif de vivre. Si l’homme ne se représente pas fortement pourquoi il doit vivre, il ne consentira pas à vivre et se détruira plutôt que de rester sur la terre, lors même qu’il aurait autour de lui la plus grande quantité de pains. Tu as compris cela, mais quel parti as-Tu tiré de cette vérité ? Au lieu de confisquer la liberté des hommes, Tu l’as rendue plus large encore ! Ou bien as-Tu oublié que l’homme préfère la tranquillité, la mort même, au libre choix dans la connaissance du bien et du mal ? Rien ne séduit plus l’homme que la liberté de sa conscience ; rien aussi ne le tourmente davantage. Et voilà qu’au lieu de principes fermes, destinés à calmer la conscience humaine une fois pour toutes, Tu as pris tout ce qu’il y a d’extraordinaire, de conjectural, d’indéterminé, tout ce qui dépasse les forces des hommes, et, ce faisant, Tu as agi comme si Tu ne les aimais pas, Toi qui es venu donner Ta vie pour eux ! Au lieu de confisquer la liberté humaine, Tu l’as élargie et Tu as introduit pour toujours de nouveaux éléments de souffrance dans le domaine moral de l’homme. Tu désirais que celui-ci T’aimât d’un libre amour, qu’il Te suivît librement, séduit, subjugué par Toi. Au lieu de la dure loi ancienne, il devait d’un cœur libre décider désormais lui-même ce qui est bon et ce qui est mauvais, n’ayant devant lui pour se guider que Ton image, mais comment n’as-Tu pas pensé qu’il finirait par repousser et par contester même Ton image et Ta vérité, s’il était chargé d’un fardeau aussi terrible que la liberté du choix ? Ils s’écrieront à la fin que la vérité n’est pas en Toi, car il était impossible de les laisser dans l’embarras et dans la perplexité plus que Tu ne l’as fait, en leur léguant tant de soucis et de problèmes insolubles… Ainsi Tu as Toi-même préparé la ruine de Ton empire et Tu ne dois en accuser personne. Et pourtant était-ce cela qu’on T’avait proposé ? Il y a sur la terre trois forces qui seules peuvent soumettre à jamais la conscience de ces faibles insurgés, et cela pour leur bien, — ce sont : le miracle, le mystère et l’autorité. Tu les as écartées toutes trois. Le terrible et malin esprit T’a placé sur le faîte du temple et T’a dit : « Veux-Tu savoir si Tu es le Fils de Dieu, jette-Toi en bas, car il est dit de Lui que les anges le prendront avant qu’il ne touche la terre, et qu’il ne Lui arrivera aucun mal. Tu sauras alors si Tu es le Fils de Dieu et Tu prouveras quelle est Ta foi dans Ton Père. » Après avoir entendu ces paroles, Tu as repoussé la proposition et Tu ne t’est pas jeté en bas du temple. Oh, sans doute, Tu as agi en cette circonstance avec la sublime fierté d’un dieu, mais les hommes, cette race d’impuissants révoltés, sont-ce des dieux ? Tu as compris alors qu’au moindre pas, au premier mouvement fait pour Te jeter en bas du temple, Tu tenterais Dieu aussitôt, Tu perdrais Ta foi en lui, et Tu Te briserais sur le sol que Tu étais venu sauver, ce qui remplirait de joie l’esprit tentateur. Mais, je le répète, y a-t-il beaucoup d’êtres comme Toi ? Et as-Tu pu admettre un seul instant que les hommes seraient capables de résister à une pareille tentation ? La nature humaine a-t-elle été créée telle qu’elle puisse repousser le miracle et se contenter de la libre décision du cœur dans ces terribles moments de la vie où les questions les plus fondamentales et les plus poignantes se posent devant l’âme ? Oh ! Tu savais que Ton héroïque détermination serait conservée dans les livres, qu’elle parviendrait au plus lointain des âges et aux dernières limites de la terre, et Tu espérais qu’en T’imitant, l’homme aussi resterait avec Dieu sans avoir besoin du miracle. Mais Tu ignorais que, sitôt que l’homme repousse le miracle, il repousse du même coup Dieu, car il cherche moins Dieu que le miracle. Et comme l’homme n’est pas de force à se passer de miracles, il en produit une foule de nouveaux qui sont son œuvre, il s’incline devant les prodiges des magiciens, devant les enchantements des sorcières, fût-il cent fois révolté, hérétique et athée. Tu n’es pas descendu de la croix quand on Te criait par dérision : « Descends de la croix, et nous croirons que c’est Toi ». Tu n’es pas descendu, toujours parce que Tu ne voulais pas asservir l’homme par le miracle, parce qu’il Te fallait une foi libre et non arrachée au moyen du merveilleux. Tu désirais un amour libre et non les transports serviles d’un esclave devant la puissance qui l’a terrifié une fois pour toutes. Mais ici encore Tu T’es fait une trop haute idée des hommes, car ce sont des esclaves, quoiqu’ils aient été créés rebelles. Regarde et juge, voilà que quinze siècles se sont écoulés, jette les yeux sur eux : qui as-Tu élevé jusqu’à Toi ? Je le jure, l’homme a été créé plus faible et plus bas que Tu ne le pensais ! Peut-il, peut-il accomplir ce que Tu as accompli ? Ayant pour lui tant d’estime, Tu as agi comme si Tu avais cessé de compatir à ses misères, car Tu as trop exigé de lui, — Toi pourtant qui l’as aimé plus que Toi-même ! L’estimant moins, Tu aurais moins exigé de lui et Tu lui aurais ainsi donné une plus grande marque d’amour, car son fardeau eût été plus léger. Il est faible et lâche. Qu’importe que maintenant il s’insurge partout contre notre autorité et s’enorgueillisse de sa révolte ? C’est l’orgueil d’un enfant et d’un écolier. Ce sont de petits enfants qui se soulèvent contre leur pion et le mettent à la porte de la classe. Mais la mutinerie de ces gamins aura un terme, elle leur coûtera cher. Ils renverseront les temples et ensanglanteront le sol. Mais ces enfants imbéciles finiront par comprendre que tout en étant des révoltés, ils sont des révoltés impuissants, incapables de supporter leur propre révolte. Versant de sottes larmes, ils sentiront enfin que celui qui les a créés rebelles a voulu sans doute se moquer d’eux. Ils diront cela dans leur désespoir et cette parole sera un blasphème qui les rendra encore plus malheureux, car la nature humaine ne supporte pas le blasphème et, au bout du compte, elle-même le châtie toujours. Ainsi l’inquiétude, la perplexité et le malheur, — voilà le partage actuel des hommes après que Tu as tant souffert pour leur liberté ! Ton grand prophète, dans sa vision allégorique, dit qu’il a vu tous ceux qui avaient part à la première résurrection et que, pour chaque génération, ils étaient douze mille. Mais s’il y en avait tant, c’étaient, pour ainsi dire, des dieux et non des hommes. Ils ont porté Ta croix, ils ont vécu des dizaines d’années dans un désert aride et nu, se nourrissant de sauterelles et de racines, — et, certes, Tu peux avec orgueil montrer ces enfants de la liberté, du libre amour, qui ont volontairement, magnifiquement fait abnégation d’eux-mêmes en Ton nom. Rappelle-Toi pourtant qu’ils n’étaient que quelques milliers et que c’étaient presque des dieux, mais le reste ? Est-ce leur faute, aux autres, aux faibles humains, s’ils n’ont pas pu supporter la même chose que les forts ? Est-ce la faute de l’âme faible si elle n’est pas capable de renfermer des dons si terribles ? Et se peut-il que réellement Tu ne sois venu que pour les élus ? S’il en est ainsi, il y a là un mystère et nous ne pouvons le comprendre. Mais si c’est un mystère, nous aussi avions le droit de prêcher le mystère, d’enseigner aux hommes que l’important n’est ni l’amour, ni la libre décision de leurs cœurs, mais le mystère, auquel ils doivent se soumettre aveuglément, même à l’encontre de leur conscience. C’est aussi ce que nous avons fait. Nous avons corrigé Ton œuvre et l’avons fondée sur le miracle, le mystère,et l’autorité. Et les hommes se sont réjouis d’être de nouveau conduits comme un troupeau et de se voir enfin arracher du cœur le présent fatal qui leur avait causé tant de souffrances. Parle, avons-nous eu raison d’enseigner et d’agir de la sorte ? Se peut-il que nous n’aimions pas l’humanité, nous qui avons eu de sa faiblesse une conscience si émue, nous qui avons affectueusement allégé son fardeau, nous qui, par égard pour sa fragile nature, l’avons même autorisée à pécher, pourvu qu’elle nous en demandât la permission ? Et pourquoi gardes-Tu le silence, pourquoi Te bornes-Tu à fixer sur moi le regard pénétrant de Tes doux yeux ? Fâche-Toi, je ne veux pas de Ton amour, parce que moi-même je ne T’aime pas. Et pourquoi me cacherais-je de Toi ? Ne sais-je pas à qui je parle ? Ce que j’ai à Te dire T’est déjà connu, je lis cela dans Tes yeux. Et je Te cacherais notre secret ? Peut-être veux-Tu précisément l’entendre de ma bouche, eh bien, écoute : Nous ne sommes pas avec Toi, mais avec lui, voilà notre secret ! Il y a longtemps déjà, il y a huit siècles que nous ne sommes plus avec Toi mais avec lui. Depuis juste huit siècles, nous avons reçu de lui ce que Tu avais repoussé avec indignation, ce dernier don qu’il T’a offert, en Te montrant tous les royaumes terrestres : nous avons reçu de lui Rome et le glaive de César et nous nous sommes déclarés les seuls maîtres de la terre, quoique jusque présent nous n’ayons pas encore pu achever entièrement notre œuvre. Mais à qui la faute ? Oh, cette affaire n’en est qu’au début, mais elle est commencée. Son achèvement se fera encore longtemps attendre et la terre souffrira encore longtemps, mais nous atteindrons notre but, nous serons Césars, et alors nous penserons au bonheur universel des hommes.

Et pourtant, Toi aussi, Tu aurais pu alors prendre le glaive de César. Pourquoi as-Tu refusé ce dernier don ? En acceptant le troisième conseil du puissant esprit, Tu aurais fourni à l’homme tout ce qu’il cherche sur la terre, savoir : devant qui s’incliner, à qui remettre sa conscience et enfin comment s’unir pour ne former tous ensemble qu’une même fourmilière, car le besoin de l’union universelle est le troisième et dernier tourment des hommes. Toujours l’humanité dans son ensemble a tendu à l’unité mondiale. Il y a eu plusieurs grands peuples, dont l’histoire a été glorieuse, mais ces peuples ont été d’autant plus malheureux qu’ils se sont élevés plus haut, car ils sentaient plus fortement que les autres le besoin de l’union universelle des hommes. Les grands conquérants, les Timour et les Gengis-Khan ont parcouru la terre comme un ouragan dévastateur, mais eux aussi, sans en avoir conscience, exprimaient cette même tendance du genre humain vers l’unité. En prenant le monde et la pourpre de César, Tu aurais fondé l’empire universel et donné la paix à toute l’humanité. Car à qui appartient-il de régner sur les hommes, sinon à ceux qui sont maîtres de leur conscience, et dans les mains de qui se trouvent leurs pains ? Nous avons aussi pris le glaive de César ; ce faisant, sans doute, nous T’avons repoussé et nous sommes allés à lui. Oh ! il se passera encore des siècles de libertinage intellectuel, de science et d’anthropophagie, car après avoir commencé par élever leur tour de Babel sans nous, ils finiront par l’anthropophagie. Mais alors aussi la bête s’approchera de nous en rampant, léchera nos pieds et les arrosera de larmes sanglantes. Et nous nous assiérons sur la bête, et nous élèverons en l’air une coupe, et sur cette coupe sera écrit : « Mystère ! » Mais aussi alors, alors seulement commencera pour les hommes le règne de la paix et du bonheur. Tu T’enorgueillis de Tes élus, mais Tu n’as qu’une élite, tandis que nous donnerons le repos à tous. Et que dis-je ? Même parmi cette élite, parmi ces forts qui auraient pu devenir des élus, combien se sont à la fin fatigués de T’attendre, combien ont porté et porteront encore sur un autre terrain les forces de leur esprit et la chaleur de leur cœur, combien finiront par lever contre Toi-même leur libre drapeau ! Mais c’est Toi-même qui as arboré ce drapeau. Avec nous, tous seront heureux, ils cesseront de se révolter et de s’exterminer les uns les autres, comme ils le font partout avec Ta liberté. Oh, nous leur persuaderons qu’ils ne seront libres que du jour où ils auront déposé leur liberté entre nos mains. Eh bien, en parlant ainsi, mentirons-nous ou dirons-nous la vérité ? Eux-mêmes se convaincront de la vérité de nos paroles, car ils se rappelleront à quelles terreurs d’esclaves, à quelles perplexités Ta liberté las a conduits. L’indépendance, la libre pensée et la science les égareront dans de telles ténèbres, les placeront devant de tels prodiges, devant des énigmes si insolubles, que, parmi eux, plusieurs, les indociles et les farouches, mettront eux-mêmes fin à leurs jours, d’autres, indociles mais faibles, s’égorgeront mutuellement, et le reste, le troupeau des lâches et des malheureux se traînera à nos pieds en criant : « Oui, vous aviez raison, vous seuls possédiez son secret, et nous revenons à vous, sauvez-nous de nous-mêmes ». Sans doute, lorsqu’ils recevront de nous des pains, ils verront clairement que ces pains obtenus par leur effort, nous les leur prenons pour les leur partager, sans aucun miracle ; ils verront que nous n’avons pas changé des pierres en pains ; mais ce qui, en vérité, leur fera plus de plaisir que le pain même, ce sera de le recevoir de nous ! Car ils se souviendront fort bien qu’autrefois, sans nous, le pain qu’ils s’étaient procuré se changeait dans leurs mains en pierre, et ils remarqueront que depuis leur retour à nous ces pierres dans leurs mains redeviennent des pains. Ils apprécieront une fois pour toutes l’importance de la soumission ! Et tant que les hommes n’auront pas compris cela, ils seront malheureux. Qui, dis-moi, a le plus contribué à cette inintelligence ? Qui a divisé le troupeau et l’a dispersé dans des chemins inconnus ? Mais le troupeau se reformera, il rentrera dans l’obéissance et ce sera pour toujours. Alors nous donnerons aux hommes un bonheur tranquille et humble, le bonheur qui convient à de faibles créatures. Oh ! nous leur persuaderons aussi de ne pas s’enorgueillir, car Tu les as élevés et par là Tu leur as enseigné l’orgueil ; nous leur prouverons qu’ils sont faibles, qu’ils ne sont que de chétifs enfants, mais que le bonheur des enfants est plus doux que tout autre. Ils deviendront timides, ils tiendront leurs yeux fixés sur nous et, dans la frayeur, se serreront contre nous, comme des poussins s’abritent sous l’aile de leur mère. Ils éprouveront devant nous de l’étonnement, de la terreur, et penseront, non sans fierté, que nous sommes bien forts et bien intelligents pour avoir pu dompter tant de millions de rebelles invétérés. L’appréhension de notre colère les fera trembler, leurs esprits seront craintifs, leurs yeux pleureront aisément, comme ceux des enfants et des femmes ; mais avec quelle facilité, sur un signe de nous, ils passeront à la gaieté, au rire, à la joie sereine et enfantine ! Oui, nous les forcerons à travailler, mais, dans leurs heures de loisir, nous leur organiserons une vie comme un jeu d’enfants, avec des chansons, des danses, des chœurs innocents. Oh ! nous leur permettrons même le péché, ils sont faibles et débiles ; ils nous aimeront, comme des enfants, parce que nous leur permettrons de pécher. Nous leur dirons que tout péché, commis avec notre permission, sera racheté, et nous leur permettrons de pécher parce que nous les aimons ; quant au châtiment de ces péchés, eh bien, nous le prendrons sur nous. Et ils nous adoreront comme des bienfaiteurs, parce que nous aurons pris devant Dieu la responsabilité de leurs fautes. Et ils n’auront rien de caché pour nous. Suivant qu’ils seront plus ou moins obéissants, nous leur permettrons ou leur défendrons de vivre avec leurs femmes et leurs maîtresses, d’avoir des enfants ou de ne pas en avoir, — et ils se feront une joie de nous obéir. Les plus pénibles secrets de leur conscience, — tout, tout, ils viendront nous l’apporter, et nous déciderons tout, et ils accepteront notre décision avec allégresse, parce qu’elle les délivrera des cruels soucis qu’engendre aujourd’hui pour eux la nécessité de se décider librement et par soi-même. Et tous seront heureux, tous ces millions d’êtres, sauf une centaine de mille qui les dirigera. Nous, en effet, nous, les dépositaires du secret, serons seuls malheureux. Les heureux enfants se compteront par milliers de millions et il y aura cent mille martyrs qui auront pris sur eux la malédiction de la connaissance du bien et du mal. Ils mourront paisiblement, ils s’éteindront doucement en Ton nom, et par delà la tombe ils ne trouveront que la mort. Mais nous conserverons le secret, et, pour leur bonheur même, nous les leurrerons d’une récompense éternelle dans le ciel. Car, à supposer même qu’il y ait quelque chose dans l’autre monde, certes ce n’est pas pour des êtres comme eux. On dit, on prophétise que Tu viendras, que Tu vaincras de nouveau, que Tu arriveras entouré de Tes élus, de Tes fiers héros, mais nous dirons qu’ils n’ont sauvé qu’eux-mêmes, tandis que nous avons sauvé tout le monde. On dit que la fornicatrice assise sur la bête et tenant dans ses mains le mystère sera déshonorée, que les faibles se révolteront de nouveau, déchireront sa pourpre et mettront à nu son corps impur. Mais alors je me lèverai et je Te montrerai les milliers de millions d’heureux enfants qui n’ont pas connu le péché. Et nous qui, pour leur bonheur, aurons assumé leurs fautes, nous nous lèverons devant Toi et nous dirons : « Juge-nous, si Tu le peux et si Tu l’oses ». Sache que je ne Te crains pas. Sache que moi aussi j’ai été dans le désert, que moi aussi je me suis nourri de sauterelles et de racines, que moi aussi j’ai béni la liberté donnée par Toi aux hommes, et que je me préparais à être compté au nombre de Tes élus, au nombre des puissants et des forts. Mais je me suis réveillé de ce rêve et je n’ai pas voulu me mettre au service d’une folie. Je suis allé me joindre au groupe de ceux qui ont corrigé Ton œuvre. J’ai quitté les fiers et suis revenu vers les humbles pour faire le bonheur de ces humbles. Ce que je Te dis se réalisera et notre empire s’élèvera. Je Te le répète, demain Tu verras, sur un signe de moi, ce troupeau obéissant apporter des charbons brûlants au bûcher sur lequel je Te ferai périr parce que Tu es venu nous déranger. Si en effet quelqu’un a mérité plus que personne notre bûcher, c’est Toi. Demain je Te brûlerai. Dixi. »

Ivan Illich La crise actuelle et la technique

La convivialité p26-28 trouvée sur http://1libertaire.free.fr/IvanIllich24.html

“Les symptômes d’une crise planétaire qui va s ‘accélérant sont manifestes. On en a de tous côtés cherché le pourquoi. J’avance pour ma part l’explication suivante la crise s’enracine dans l’échec de l’entreprise moderne, à savoir la substitution de la machine à l’homme. Le grand projet s’est métamorphosé en un implacable procès d’asservissement du producteur et d’intoxication du consommateur. La relation de l’homme à l’outil est devenue une relation de l’outil à l’homme. Ici il faut savoir reconnaître l’échec. Cela fait une centaine d’années que nous essayons de faire travailler la machine pour l’homme et d’éduquer l’homme à servir la machine. On s’aperçoit maintenant que la machine ne “marche” pas, que l’homme ne saurait se conformer à ses exigences, se faire à vie son serviteur. Durant un siècle, l’humanité s’est livrée à une expérience fondée sur l’hypothèse suivante : l’outil peut remplacer l’esclave. Or il est manifeste qu’employé à de tels desseins, c’est l’outil qui de l’homme fait son esclave. La dictature du prolétariat et la civilisation des loisirs sont deux variantes politiques de la même domination par un outillage industriel en constante expansion. L’échec de cette grande aventure fait conclure à la fausseté de l’hypothèse. La solution de la crise exige une radicale volte-face : n’est qu’en renversant la structure profonde qui règle le rapport de l’homme à l’outil que nous pourrons nous donner des outils justes. L’outil juste répond à trois exigences : il est générateur d’efficience sans dégrader l’autonomie personnelle, il ne suscite ni esclaves ni maîtres, il élargit le rayon d’action personnel. L’homme a besoin d’un outil avec lequel travailler, non d’un outillage qui travaille à sa place. Il a besoin d’une technologie qui tire le meilleur parti de l’énergie et de l’imagination personnelles, non d’une technologie qui l’asservisse et le programme.

Je crois qu’il faut inverser radicalement les institutions industrielles, reconstruire la société de fond en comble. Pour être efficient et rencontrer les besoins humains qu’il détermine aussi, un nouveau système de production doit retrouver la dimension personnelle et communautaire. La personne, la cellule de base conjuguent de façon Optimale l’efficacité et l’autonomie : c’est seulement à leur échelle que se déterminera le besoin humain dont la production sociale est réalisable. Qu’il se déplace ou qu’il demeure, l’homme a besoin d’outils. Il en a besoin pour communiquer avec autrui comme pour se soigner. L’homme qui chemine et prend des simples n’est pas l’homme qui fait du cent sur l’autoroute et prend des antibiotiques. Mais chacun ne peut tout faire par soi et dépend de ce que lui fournit son milieu naturel et culturel. L’outil et donc la fourniture d’objets et de services varient d’une civilisation à l’autre. L’homme ne se nourrit pas seulement de biens et de services, mais de la liberté de façonner les objets qui l’entourent, de leur donner forme à son goût, de s’en servir avec et pour les autres. Dans les pays riches, les prisonniers disposent souvent de plus de biens et de services que leur propre famille, mais ils n’ont pas voix au chapitre sur la façon dont les choses sont faites, ni droit de regard sur ce qu’on en fait. Dégradés au rang de consommateurs-usagers à l’état pur, ils sont privés de convivialité. J’entends par convivialité l’inverse de la productivité industrielle. Chacun de nous se définit par relation autrui et au milieu et par la structure profonde des outils qu’il utilise. Ces outils peuvent se ranger en une série continue avec, aux deux extrêmes, l’outil dominant et l’outil convivial. Le passage de la productivité à la convivialité est le passage de la répétition du manque à la spontanéité du don. La relation industrielle est réflexe conditionné, réponse stéréotypée de l’individu aux messages émis par un autre usager, qu’il ne connaîtra jamais, ou par un milieu artificiel, qu’il ne comprendra jamais. La relation conviviale, toujours neuve, est le fait de personnes qui participent à la création de la vie sociale. Passer de la productivité à la convivialité, c’est substituer à une valeur technique une valeur éthique, à une valeur matérialisée une valeur réalisée. La convivialité est la liberté individuelle réalisée dans la relation de production au sein d’une société dotée d’outils efficaces. Lorsqu’une société, n’importe laquelle, refoule la convivialité en deçà d’un certain niveau, elle devient la proie du manque; car aucune hypertrophie de la productivité ne parviendra jamais à satisfaire les besoins créés et multipliés à l’envi.

ÉNERGIE ET EQUITÉ http://1libertaire.free.fr/IvanIllich17.html

CHAPITRE I

La crise de l’énergie

Aujourd’hui il est devenu inévitable de parler d’une crise de l’énergie qui nous menace. Cet euphémisme cache une contradiction et consacre une illusion. Il masque la contradiction inhérente au fait de vouloir atteindre à la fois un état social fondé sur l’équité et un niveau toujours plus élevé de croissance industrielle. Il consacre l’illusion que la machine peut absolument remplacer l’homme. Pour élucider cette con­tradiction et démasquer cette illusion, il faut recon­sidérer la réalité que dissimulent les lamentations sur la crise : en fait, l’utilisation de hauts quanta d’énergie a des effets aussi destructeurs pour la structure sociale que pour le milieu physique. Un tel emploi de l’énergie viole la société et détruit la nature.

Les avocats de la crise de l’énergie défendent et répandent une singulière image de l’homme. D’après leur conception, l’homme doit se soumettre à une continuelle dépendance à l’égard d’esclaves produc­teurs d’énergie qu’il lui faut à grand-peine apprendre à dominer. Car, à moins d’employer des prisonniers pour ce faire, l’homme a besoin de moteurs auxiliaires pour exécuter la plus grande partie de son propre travail. Ainsi le bien-être d’une société devrait se mesurer au nombre de tels esclaves que chaque citoyen sait commander. Cette conviction est commune aux idéologies opposées qui sont en vogue à présent. Mia sa justesse est mise en doute par l’inéquité, les tourments et l’impuissance partout manifestes, dès lors que cest hordes voraces d’escalves dépassent d’un certain degré le nombre des hommes. Les propagandistes de la crise de l’énergie soulignent le problème de la péurie de nourriture pour ces esclaves. Moi, je me demande si des hommes libres ont vraiment besoin de tels esclaves.

Les politiques de l’énergie qui seront appliquées dans les dix prochaines années décideront de la marge de liberté don’t jouira une société en l’an 2000. Une politique de basse consommation d’énergie permet une grande variété de modes de vie et de cultures. La technique moderne peut être économe en matière d’énergie, elle laisse la porte ouverte à différentes options politiques. Si, au contraire, une société se prononce pour une forte consommation d’énergie, alors elle sera obligatoirement dominée dans sa structure par la technocratie et, sous l’étiquette capitaliste ou socialiste, cela deviendra pareillement intolérable.

Aujourd’hui encore, la plupart des sociétés — surtout celles qui sont pauvres — sont libres d’orienter leur politique de l’énergie dans l’une de ces trois directions : elles peuvent lier leur prospérité à une forte consommation d’énergie par tête, ou à un haut rendement de la transformation de l’énergie, ou encore à la moindre utilisation possible d’énergie mécanique. La première exigerait, au profit de l’industrie, une gestion serrée des approvisionnements en carburants rares et destructeurs. La seconde placerait au premier plan la réorganisation de l’industrie, dans un souci d’économie thermodynamique. Ces deux voies appellent aussi d’énormes dépenses publiques pour renforcer le contrôle social et réaliser une immense réorganisation de l’infrastructure. Toutes deux réitèrent l’intérêt de Hobbes, elles rationalisent l’institution d’un Léviathan appuyé sur les ordinateurs. Toutes deux sont à présent l’objet de vastes discussions. Car le dirigisme rigoureux, comme le métro-express à pilotage automatique, sont des ornements bourgeois qui permettent de substituer l’ex- ploitation écologique une exploitation sociale et psychologique.

Or la troisième possibilité, la plus neuve, est à peine considérée : on prend encore pour une utopie la conjonction d’une maîtrise optimale de la nature et d’une puissance mécanique limitée. Certes, on commence à accepter une limitation écologique du maximum d’énergie consommée par personne, en y voyant une condition de survie, mais on ne reconnaît pas dans le minimum d’énergie acceptable un fondement nécessaire à tout ordre social qui soit à la fois justifiable scientifiquement et juste politiquement. Plus que la soif de carburant, c’est l’abondance d’énergie qui mené a l’exploitation. Pour que les rapports sociaux soient placés sous le signe de l’équité, il faut qu’une société limite d’elle-même la consommation d’énergie de ses plus puissants citoyens. La première condition en est une technique économe en énergie, même si celle-ci ne peut garantir le règne de l’équité. De plus, cette troisième possibilité est la seule qui s’offre à toutes les nations : aujourd’hui, aucun pays ne manque de matières premières ou de connaissances nécessaires pour réaliser une telle politique en moins d’une génération. La démocratie de participation suppose une technique de faible consommation éner­gétique et, réciproquement, seule une volonté poli­tique de décentralisation peut créer les conditions d’une technique rationnelle.

On néglige en général le fait que l’équité et l’énergie ne peuvent augmenter en harmonie l’une avec l’autre que jusqu’à un certain point. En deçà d’un seuil déterminé d’énergie par tête, les moteurs améliorent les conditions du progrès social. Au-delà de ce seuil, la consommation d’énergie augmente aux dépens de l’équité. Plus l’énergie abonde, plus le contrôle de cette énergie est mal réparti. Il ne s’agit pas ici d’une limitation de la capacité technique à mieux répartir ce contrôle de l’énergie, mais de limites inscrites dans les dimensions du corps humain, les rythmes sociaux et l’espace vital.

On croit souvent trouver un remède universel à ces maux dans l’hypothèse de carburants non polluants et disponibles en abondance, mais c’est là retourner au sophisme politique qui imagine pouvoir accorder, dans certaines conditions politiques, le règne d’une équité et d’une consommation d’énergie également illimitées. On confond bien-être et abondance énergétique, telle que l’énergie nucléaire la promet pour 1990. Si nous acceptons cette vue illusoire, alors nous tendrons à négliger toute limitation énergétique socialement motivée et à nous laisser aveugler par des considérations écologiques : nous accorderons à l’écologiste que l’emploi de forces d’origine non physiologique pollue l’environnement, et nous ne verrons pas qu’au-delà d’un certain seuil, les forces mécaniques corrompent le milieu social. Le seuil de la désintégration sociale due aux grandes quantités d’énergie est indépendant du seuil auquel la trans­formation de l’énergie se retourne en destruction physique. Ce seuil, exprimé en kwh ou en calories, est sans doute peu élevé. Le concept de quanta d’énergie socialement critiques doit d’abord être élucidé en théorie avant qu’on puisse discuter la question politique de la consommation d’énergie à laquelle une société doit limiter ses membres.

Dans des travaux antérieurs, j’ai montré qu’au-delà d’une certaine valeur du PNB, les frais du contrôle social croissent plus vite que ledit PNB et deviennent l’activité institutionnelle qui détermine toute l’économie. La thérapie que dispensent éducateurs, psychia­tres et travailleurs sociaux, doit venir s’ajouter aux programmes établis par les planificateurs, les ges­tionnaires et les directeurs de vente, et compléter l’action des services de renseignements, de l’armée et de la police. Mon analyse de l’industrie scolaire avait pour objet de le prouver dans un domaine res­treint. Ici je voudrais avancer une raison de ce que plus d’énergie consommée demande plus de domination sur autrui. Je prétends qu au-delà d’un niveau critique de consommation d’énergie par tête, dans toute société, le système politique et le contexte culturel doivent dépérir. Dès que le quantum critique d’énergie consommée par personne est dépassé, aux garanties légales qui protégeaient les initiatives indivi­duelles concrètes on substitue une éducation qui sert les visées abstraites d’une technocratie. Ce quantum marque la limite où l’ordre légal et l’organisation politique doivent s’effondrer, où la structure technique des moyens de production fait violence à la structure sociale.

Même si on découvrait une source d’énergie pro­pré et abondante, la consommation massive d’énergie aurait toujours sur le corps, social le même effet que l’intoxication par une drogue physiquement inof­fensive, mais psychiquement asservissante. Un peuple peut choisir entre la méthadone et une désintoxication volontaire dans la solitude, entre le maintien de l’intoxication et une victoire douloureuse sur le manque, mais nulle société ne peut s’appuyer là­-dessus pour que ses membres sachent en même temps agir de façon autonome et dépendre d’une consommation énergétique toujours en hausse. A mon avis, dès que le rapport entre force mécanique et énergie métabolique dépasse un seuil fixe déterminable, le règne de la technocratie s’instaure. L’ordre de grandeur où ce seuil se place est large­ment indépendant du niveau technique atteint, pour­tant dans les pays assez riches et très riches sa seule existence semble reléguée au point aveugle de l’ima­gination sociale.

Comme les États-Unis, le Mexique a dépassé ce seuil critique; dans les deux cas, tout input supplémentaire d’énergie ne fait qu’augmenter l’inégalité, l’inefficacité et l’impuissance. Bien que le revenu par habitant atteigne dans le premier pays 5 000 dollars et dans le second 500 dollars, les énormes intérêts investis dans l’infrastructure industrielle les poussent tous deux à accroître encore leur consommation d’énergie. Les idéologues américains ou mexicains donnent à leur insatisfaction le nom de crise de l’énergie, et les deux pays s’aveuglent pareillement sur le fait que ce n’est pas la pénurie de carburants, ni l’utilisation gaspilleuse, irrationnelle et nuisible à l’environnement de l’énergie disponible qui mena­cent la société, mais bien plutôt les efforts de l’indus­trie pour gaver la société de quanta d’énergie qui inévitablement dégradent, dépouillent et frustrent la plupart des gens. Un peuple peut être suralimenté par la surpuissance de ses outils tout aussi bien que par la survaleur calorique de sa nourriture, mais il s’avouera plus difficilement la sursaturation énergé­tique que la nécessité de changer de régime alimentaire.

La quantité d’énergie consommée par tête qui représente un seuil critique pour une société, se place dans un ordre de grandeur que peu de nations, sauf la Chine de la révolution culturelle, ont pris en considération. Cet ordre de grandeur dépasse largement le nombre de kwh dont disposent déjà les quatre cinquièmes de l’humanité, et il reste très inférieur à l’énergie totale que commande le conduc­teur d’une petite voiture de tourisme. Ce chiffre apparaît, aux yeux du sur-consommateur comme a ceux du sous-consommateur, comme dépourvu de sens. Pour les anciens élèves de n’importe quel collège, prétendre limiter le niveau d’énergie revient à détruire l’un des fondements de leur conception du monde. Pour la majorité des Latino-Américains, atteindre ce même niveau d’énergie signifie accéder au monde du moteur. Les uns et les autres n’y parviennent que diffi­cilement. Pour les primitifs, l’abolition de l’esclavage est subordonnée à l’introduction d’une technique moderne appropriée; pour les pays riches, le seul moyen d’éviter une exploitation encore plus dure consiste à reconnaître l’existence d’un seuil de consommation d’énergie, au-delà duquel la technique dictera ses exigences à la société. En matière biolo­gique comme en matière sociale, on peut digérer un apport calorique tant qu’il reste dans la marge étroite qui sépare assez de trop.

La soi-disant crise de l’énergie est un concept politiquement ambigu. Déterminer la juste quantité d’énergie à employer et la façon adéquate de contrôler cette même énergie, c’est se placer à la croisée des chemins. A gauche, peut-être un déblocage et une reconstruction politique d’où naîtrait une économie post-industrielle fondée sur le travail personnel, une basse consommation d’énergie et la réalisation concrète de l’equité. A droite, le souci hystérique de nourrir la machine redouble l’escalade de la crois­sance solidaire de l’institution et du capital et n’offre pas d’autre avenir qu’une apocalypse hyper-indus­trielle. Choisir la première voie, c’est retenir le postulat suivant : quand la dépense d’énergie par tête dépasse un certain seuil critique, l’énergie échappe au contrôle politique. Que des planificateurs désireux de maintenir la production industrielle à son maxi­mum promulguent une limitation écologique à la consommation d’énergie ne suffira pas à éviter l’effondrement social. Des pays riches comme les États-Unis, le Japon ou la France ne verront pas le jour de l’asphyxie sous leurs propres déchets, simplement parce qu’ils seront déjà morts dans un coma énergétique. A l’inverse, des pays comme l’Inde, la Birmanie ou, pour un temps encore, la Chine sont assez musclés pour savoir s’arrêter juste avant le collapsus. Ils pourraient dès à présent décider de maintenir leur consommation d’énergie au-dessous de ce seuil que les riches devront aussi respecter pour survivre.

Choisir un type d’économie consommant un mini­mum d’énergie demande aux pauvres de renoncer à leurs lointaines espérances et aux riches de recon­naître que la somme de leurs intérêts économiques n’est qu’une longue chaîne d’obligations. Tous devraient refuser cette image fatale de l’homme en esclavagiste qu’installe aujourd’hui la faim, entre­tenue par les idéologies, d’une quantité croissante d’énergie. Dans les pays où le développement indus­triel a fait naître l’abondance, la crainte de la crise de l’énergie suffit à augmenter les impôts bientôt nécessaires pour que des méthodes industrielles nou­velles, plus propres et davantage encore porteuses de mort remplacent celles qu’a rendues désuètes une surexpansion dépourvue d’efficacité. Aux leaders des peuples que ce même proces d’industrialisation a dépossédés, la crise de l’énergie sert d’alibi pour centraliser la production, la pollution et le pouvoir de contrôle, pour chercher, dans un sursaut désespéré, à égaler les pays mieux pourvus de moteurs. Main­tenant les pays riches exportent leur crise et prêchent aux petits et aux pauvres le nouvel évangile du culte puritain de l’énergie. En semant dans le tiers monde la nouvelle thèse de l’industrialisation économe en énergie, on apporte plus de maux aux pauvres qu’on ne leur en enlève, on leur refile les produits coûteux d’usines déjà démodées. Dès qu’un pays pauvre accepte la doctrine que plus d’énergie bien gérée four­nira toujours plus de biens à plus de gens, il est aspiré dans la course à l’esclavage par l’augmentation de la production industrielle. Quand les pauvres accep­tent de moderniser leur pauvreté en devenant dépen­dants de l’énergie, ils renoncent définitivement à la possibilité d’une technique libératrice et d’une poli­tique de participation : à leur place, ils acceptent un maximum de consommation énergétique et un maxi­mum de contrôle social sous la forme de l’éducation moderne.

A la paralysie de la société moderne, on donne le nom de crise de l’énergie; on ne peut la vaincre en augmentant l’input d’énergie. Pour la résoudre, il faut d’abord écarter l’illusion que notre prospérité dépend du nombre d’esclaves fournisseurs d’énergie dont nous disposons. A cet effet, il faut déterminer le seuil au-delà duquel l’énergie corrompt, et unir toute la communauté dans un procès politique qui atteigne ce savoir et fonde sur lui une auto-limitation. Parce que ce genre de recherche va à l’opposé des travaux actuels des experts comme des institutions, je lui donne le nom de contre-recherche. Elle compte trois étapes. D’abord la nécessité de limiter la consom­mation d’énergie par tête doit être reconnue comme un impératif théorique et social. Ensuite il faut déter­miner l’intervalle de variation où se situent ces grandeurs critiques. Enfin chaque société doit fixer le degré d’injustice, de destruction et d’endoctrine­ment que ses membres sont prêts à accepter pour le plaisir d’idolâtrer les machines puissantes et de se plier docilement aux injonctions des experts.

La nécessité de conduire une recherche politique sur la consommation d’énergie socialement optimale peut être illustrée sur l’exemple de la circulation. D’après Herendeen, les États-Unis dépensent 42 % de leur énergie totale pour les voitures : pour les fabriquer, les entretenir, chercher une place où les garer, faire un trajet ou entrer en collision. La plus large part de cette énergie est utilisée au transport des personnes. Dans cette seule intention, 250 millions d’Américains dépensent plus de carburant que n’en consomment, tous ensemble, les 1 300 millions de Chinois et d’Indiens. Presque toute cette énergie est brûlée en une immense danse d’imploration, pour se concilier les bienfaits de l’accélération mangeuse-de­-temps. Les pays pauvres dépensent moins d’énergie par personne, mais au Mexique ou au Pérou on consacre à la circulation une plus grande part de l’énergie totale qu’aux États-Unis, et cela pour le seul profit d’une plus faible minorité de la population. Le volume de cette activité la rend commode et signifi­cative pour que soit démontrée, sur l’exemple du transport des personnes, l’existence de quanta d’éner­gie socialement critiques.

Dans la circulation, l’énergie dépensée pendant un certain temps se transforme en vitesse. Aussi le quantum critique prend ici la forme d’une limite de vitesse. Chaque fois que cette limite a été dépassée, on a vu s’établir le même processus de dégradation sociale sous l’effet de hauts quanta d’énergie. Au XIXe siècle, en Occident, dès qu’un moyen de trans­port public a pu franchir plus de 25 kilomètres à l’heure, il a fait augmenter les prix, le manque d’es­pace et de temps. Le transport motorisé s’est assuré le monopole des déplacements et il a figé la mobilité personnelle. Dans tous les pays occidentaux, durant les cinquante années qui ont suivi la construction du premier chemin de fer, la distance moyenne parcourue annuellement par un passager (quel que soit le mode de transport utilisé) a presque été multipliée par cent. Quand ils produisent plus d’une certaine proportion d’énergie, les transformateurs mécaniques de carbu­rants minéraux interdisent aux hommes d’utiliser leur énergie métabolique et les transforment en consommateurs esclaves des moyens de transport. Cet effet de la vitesse sur l’autonomie de l’homme n’est affecté que marginalement par les caractéris­tiques techniques des véhicules à moteur ou par l’identité des personnes et des groupes qui détiennent la propriété légale des lignes aériennes, des autobus, des trains et des voitures. Une vitesse élevée est le facteur critique qui fait des transports un instrument d’exploitation sociale. Un véritable choix entre les systèmes politiques et l’établissement de rapports sociaux fondés sur une égale participation n’est possible que là où la vitesse est limitée. Instaurer une démocratie de participation, c’est retenir une technique économe en matière d’énergie. Entre des hommes libres, des rapports sociaux productifs vont à l’allure d’une bicyclette, et pas plus vite.

Je voudrais illustrer la question générale d’une consommation d’énergie ayant sa valeur sociale optimale avec l’exemple précis du transport. Encore ici me bornerai-je à traiter du transport des personnes, de leurs bagages et de tout ce qui est indispensable (carburants, matériaux, outils) à l’entretien des routes et des véhicules. J’omets volontairement ce qui concerne le transport des marchandises et celui des messages. Bien que le même schéma d’argumentation soit acceptable dans ces deux derniers cas, il faudrait donner à la démonstration détaillée un autre tour et je me réserve d’en traiter ultérieurement.

CHAPITRE II

L’industrie de la circulation

La circulation totale est le résultat de deux différents modes d’utilisation de l’énergie. En elle se combinent la mobilité personnelle ou transit autogène et le transport mécanique des gens. Par transit je désigne tout mode de locomotion qui se fonde sur énergie métabolique de l’homme, et par transport, toute forme de déplacement qui recourt à d’autres sources d’énergie. Désormais ces sources d’ énergie seront surtout des moteurs, puisque les animaux, dans un monde surpeuplé et dans la mesure où ils ne sont pas, tels l’âne et le chameau, des mangeurs de chardons, disputent à l’homme avec acharnement leur nourriture. Enfin je borne mon examen aux déplacements des personnes à l’extérieur de leurs habitations.

Dès que les hommes dépendent du transport non seulement pour des voyages de plusieurs jours, mais aussi pour les trajets quotidiens, les contradictions entre justice sociale et motorisation, entre mouvement effectif et vitesse élevée, entre liberté individuelle et itinéraires obligés apparaissent en toute clarté. La dépendance forcée à l’égard de l’automobile dénie à une société de vivants cette mobilité dont la méca­nisation des transports était le but premier. L’escla­vage de la circulation commence.

Vite expédié, sans cesse véhiculé, l’homme ne peut plus marcher, cheminer, vagabonder, flâner, aller à l’aventure ou en pèlerinage. Pourtant il doit être sur pied aussi longtemps que son grand-père. Aujour­d’hui un Américain parcourt en moyenne autant de kilomètres à pied que ses aïeux, mais c’est le plus souvent dans des tunnels, des couloirs sans fin, des parkings ou des grands magasins.

A pied, les hommes sont plus ou moins à égalité. Ils vont spontanément à la vitesse de 4 à 6 kilomètres à l’heure, en tout lieu et dans toute direction, dans la mesure où rien ne leur est défendu légalement ou physiquement. Améliorer cette mobilité naturelle par une nouvelle technique de transport, cela devrait lui conserver son propre degré d’efficacité et lui ajouter de nouvelles qualitées : un plus grand rayon d’action, un gain de temps, un meilleur confort, des possibilités accrues pour les handicapés. Au lieu de quoi, partout jusqu’ici, le développement de l’industrie de la circulation a eu des conséquences opposées. Dès que les machines ont consacré à chaque voyageur plus qu’une certaine puissance en chevaux-vapeur, cette industrie a diminué l’égalité entre les gens, restreint leur mobilité en leur imposant un réseau d’itinéraires obligés produits industriellement, engen­dré un manque de temps sans précédent. Dès que la vitesse de leur voiture dépasse un certain seuil, les gens deviennent prisonniers de la rotation quotidienne entre leur logement et leur travail.

Si on concède au système de transport plus d’un certain quantum d’énergie, cela signifie que plus de gens se déplacent plus vite sur de plus longues dis­tances chaque jour et consacrent au transport de plus en plus de temps. Chacun augmente son rayon quotidien en perdant la capacité d’aller son propre chemin. On constitue d’extrêmes privilèges au prix d’un asservissement général. En une vie de luxueux voyages, une élite franchit des distances illimitées, tandis que la majorité perd son temps en trajets imposes pour contourner parkings et aérodromes. La minorité s’installe sur ses tapis volants pour atteindre des lieux éloignés que sa fugitive présence rend sédui­sants et désirables, tandis que la majorité est forcée de travailler plus loin, de s’y rendre plus vite et de passer plus de temps à préparer ce trajet ou à s’en reposer.

Aux États-Unis, les quatre cinquièmes du temps passé sur les routes concernent les gens qui circulent entre leur maison, leur lieu de travail et le super­marché. Et les quatre cinquièmes des distances par­courues en avion chaque année pour des congrès ou des voyages de vacances le sont par 1,5 % de la population, c’est-à-dire par ceux que privilégient leur niveau de revenus et leur formation profession­nelle. Plus rapide est le véhicule emprunté, plus forte est la prime versée par ce mode de taxation dégressive. A peine 0,2 % de la population américaine peut choisir de prendre l’avion plus d’une fois par an, et peu d’autres pays peuvent ouvrir aussi largement l’accès aux avions à réaction.

Le banlieusard captif du trajet quotidien et le voyageur sans souci sont pareillement dépendants du transport. Tous deux ont perdu leur liberté. L’espoir d’un occasionnel voyage-éclair à Acapulco ou à un congrès du Parti fait croire au membre de la classe moyenne qu’il a « réussi » et fait partie du cercle étroit, puissant et mobile des dirigeants. Le rêve hasardeux de passer quelques heures attaché sur un siège propulsé à grande vitesse rend même l’ouvrier complice consentant de la déformation imposée àl’espace humain et le conduit à se résigner à l’aména­gement du pays non pour les hommes mais pour les voitures.

Physiquement et culturellement l’homme a lente­ment évolué en harmonie avec sa niche cosmique. De ce qui est le milieu animal, il a appris en une longue histoire à faire sa demeure. Son image de soi appelle le complément d’un espace de vie et d’un temps de vie intégrés au rythme de son propre mouvement. L’harmonie délibérée qui accorde cet espace, ce temps et ce rythme est justement ce qui le détermine comme homme. Si, dans cette correspondance, le rôle premier est donné à la vitesse d’un véfiicule, au lieu de l’être à la mobilité de l’individu, alors l’homme est rabaissé du rang d’architecte du monde au statut de simple banlieusard.

L’Américain moyen consacre plus de mille six cents heures par an à sa voiture. Il y est a ssis, qu’elle soit en marche ou à l’arrêt; il la gare ou cherche à le faire; il travaille pour payer le premier versement comptant ou les traites mensuelles, l’essence, les péages, l’assu­rance, les impôts et les contraventions. De ses seize heures de veille chaque jour, il en donne quatre à sa voiture, qu’il l’utilise ou qu’il gagne les moyens de le faire. Ce chiffre ne comprend même pas le temps absorbé par des activités secondaires imposées par la circulation : le temps passé à l’hôpital, au tribunal ou au garage, le temps passé à étudier la publicité automobile ou à recueillir des conseils pour acheter la prochaine fois une meilleure bagnole. Presque partout on constate que le coût total des accidents de la route et celui des universités sont du même ordre et qu’ils croissent avec le produit social. Mais, plus révélatrice encore, est l’exigence de temps qui s’y ajoute. S’il exerce une activité professionnelle, l’Américain moyen dépense mille six cents heures chaque année pour parcourir dix mille kilomètres; cela représente à peine 6 kilomètres à l’heure. Dans un pays dépourvu d’industrie de la circulation, les gens atteignent la même vitesse, mais ils vont où ils veulent à pied, en y consacrant non plus 28 %, mais seulement 3 à 8 % du budget-temps social. Sur ce point, la différence entre les pays riches et les pays pauvres ne tient pas à ce que la majorité franchit plus de kilomètres en une heure de son existence, mais à ce que plus d’heures sont dévolues à consommer de fortes doses d’énergie conditionnées et inégalement réparties par l’industrie de la circulation 1.

1. Pour des chiffres caractérisant la situation française, voir l’annexe.

CHAPITRE III

Le gel de l’imagination

Passé un certain seuil de consommation d’énergie, l’industrie du transport dicte la configuration de l’espace social. La chaussée s’élargit, elle s’enfonce comme un coin dans le coeur de la ville et sépare les anciens voisins. La route fait reculer les champs hors de portée du paysan mexicain qui voudrait s’y rendre à pied. Au Brésil, l’ambulance fait reculer le cabinet du médecin au-delà de la courte distance sur laquelle on peut porter un enfant malade. A New York, le médecin ne fait plus de visite à domicile, car la voiture a fait de l’hôpital le seul lieu où il convienne d’être malade. Dès que les poids lourds atteignent un village élevé des Andes, une partie du marché local disparaît. Puis, lorsque l’école secondaire s’installe sur la place, en même temps que s’ouvre la route goudronnée, de plus en plus de jeunes gens partent à la ville, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus une seule famille qui n’espère rejoindre l’un des siens, établi là-bas, sur la côte, à des centaines de kilomètres.

Malgré la différence des apparences superficielles qu’elles suscitent, des vitesses égales ont les mêmes effets déformants sur la perception de l’espace, du temps et de la puissance personnelle dans les pays pauvres que dans les pays riches. Partout l’industrie type d’homme adapté du transport forge un nouveau aux horaires à la nouvelle géographie et aux nouveaux horaires qui sont son oeuvre.

L’industrie du transport façonne son produit : l’usager. Chassé du monde où les personnes sont douées d’autonomie, il a perdu aussi l’impression de se trouver au centre du monde. Il a conscience de manquer de plus en plus te temps, bien qu’il utilise chaque jour la voiture, le train, l’autobus, le métro et l’ascenseur, le tout pour franchir en moyenne 30 kilomètres, souvent dans un rayon de moins de 10 kilomètres. Le sol se dérobe sous ses pieds, il est cloué à la roue. Qu’il prenne le métro ou l’avion, il a toujours le sentiment d’avancer moins vite ou moins bien que les autres et il est jaloux des raccourcis qu’empruntent les privilégiés pour échapper à l’exas­pération créée par la circulation. Enchaîné à l’horaire de son train de banlieue, il rêve d’avoir une auto. Épuisé par les embouteillages aux heures de pointe, il envie le riche qui se déplace à contresens. Il paie sa voiture de sa poche, mais il sait trop bien que le PDG utilise les voitures de l’entreprise, fait rembourser son essence comme frais généraux ou se fait louer une voiture sans bourse délier. L’usager se trouve tout au bas de 1’échelle où sans cesse augmentent l’inégalité, le manque de temps et sa propre impuissance, mais pour y mettre fin il s’accroche à l’espoir fou d’obtenir plus de ia même chose : une circulation améliorée par des transports plus rapides. Il réclame des améliorations techniques des véhicules, des voies de circulation et des horaires; ou bien il appelle de ses vœux une révolution qui organise des transports publics rapides en nationalisant les moyens de trans­port. Jamais il ne calcule le prix qu’il lui en coûtera pour être ainsi véhiculé dans un avenir meilleur. Il oublie que de toute accélération supplémentaire, il payera lui-même la facture, sous forme d’impôts directs ou de taxes multiples. Il ne mesure pas le coût indirect du remplacement des voitures privées par des transports publics aussi rapides. Il est incapable d’imaginer les avantages apportés par l’abandon de l’automobile et le recours à la force musculaire de chacun.

L’usager ne voit pas l’absurdité d’une mobilité fondée sur le transport. Sa perception traditionnelle de l’espace, du temps et du rythme propre a été déformée par l’industrie. Il a perdu la liberté de s’imaginer dans un autre rôle que celui d’usager du transport. Sa manie des déplacements lui enlève le contrôle de la force physique, sociale et psychique dont ses pieds sont dotés. L’usager se voit comme un corps emporté à toute vitesse à travers l’espace inac­cessible. Automobiliste, il suit des itinéraires obligés sans rendre possession du sol, sans pouvoir y marquer son domaine. Abandonné à lui-même, il est immobile, isolé, sans lieu.

Devenu un objet qu’on achemine, l’homme parle un nouveau langage. Il va en voiture « retrouver » quelqu’un, il téléphone pour « entrer en contact ».

Pour lui, la liberté de mouvement n’est que la liberté d’être transporté. Il a perdu confiance dans le pouvoir politique qui lui vient de la capacité de pouvoir mar­cher et parler. Il croit que l’activité politique consiste à réclamer une plus large consommation de ces ser­vices qui l’assimilent à une simple marchandise. Il ne demande pas plus de liberté pour des citoyens autonomies, mais de meilleurs services pour des clients soumis. Il ne se bat pas pour garantir sa liberté de se déplacer à son gré et de parler aux autres à sa manière, mais pour asseoir son droit d’être véhiculé et informé. Il désire de meilleurs produits et ne veut pas rompre l’enchaînement à ces produits. Il est urgent qu’il comprenne que l’accélération appelée de ses vœux augmentera son emprisonnement et, qu’une fois réali­sées, ses revendications marqueront le terme de sa liberté, de ses loisirs et de son indépendance.

CHAPITRE IV

Le prix du temps

La vitesse incontrôlée est coûteuse et de moins en moins de gens peuvent se l’offrir. Tout surcroît de vitesse d’un véhicule augmente son coût de propul­sion, le prix des voies de circulation nécessaires et, ce qui est plus grave, la largeur de l’espace que son mouvement dévore. Dès qu’un certain seuil de consommation d’énergie est dépassé par les voya­geurs les plus rapides, il se crée à l’échelle du monde entier une structure de classe de capitalistes de la vitesse. La valeur d’échange du temps reprend la première place, comme le montre le langage : on parle du temps dépensé, économisé, investi, gaspillé, mis à profit. A chacun la société colle une étiquette de prix qui indique sa valeur horaire : plus on va vite, plus l’écart des prix se creuse. Entre l’égalité des chances et la vitesse, il y a corrélation inverse.

Une vitesse élevée capitalise le temps de quelques-­uns à d’énormes taux, mais paradoxalement cela coûte un énorme prix à ceux dont le temps est jugé beaucoup moins précieux. A Bombay il n’y a pas beaucoup de possesseurs de voitures : à ces derniers, il suffit d’une matinée pour se rendre à Poona. L’économie moderne les oblige à faire ce trajet une fois par semaine. Deux générations plus tôt, le voyage aurait pris une semaine, on l’aurait fait une fois par an. Mais ces rares automobiles qui stimulent en apparence les échanges économiques, en fait déran­gent la circulation normale des bicyclettes et des pousse-pousse qui traversent par milliers le centre de Bombay. Ici l’automobile paralyse toute une société. La perte de temps imposée à tous et la muti­lation d’une société augmentent plus vite que le gain de temps dont quelques-uns bénéficient pour leurs excursions. Partout la circulation augmente indéfiniment à mesure qu’on dispose de puissants moyens de transport. Plus on a la possibilité d’être transporté, plus on manque de temps. Passé un seuil critique, l’industrie du transport fait perdre plus de temps qu’elle n’en fait gagner. L’utilité marginale d’un accroissement de la vitesse de quelques-uns est acquise au prix de la désutilité marginale croissante de cette accélération pour la majorité.

Au-delà d’une vitesse critique, personne ne « gagne » du temps sans en faire « perdre » à quelqu’un d’autre. Celui qui réclame une place dans un véhicule plus rapide affirme ainsi que son temps vaut plus cher que celui du passager d’un véhicule plus lent. Au-delà d’une certaine vitesse, chaque passager se transforme en voleur qui dérobe le temps d’autrui et dépouille la masse de la société. L’accélération de sa voiture lui assure le transfert net d’une part de temps vital. L’importance de ce transfert se mesure en quanta de vitesse. Il défavorise ceux qui restent en arrière et parce que ces derniers composent la majorité, l’affaire pose des problèmes éthiques plus généraux que la dialyse rénale ou les transplantations d’organes.

Au-delà d’une vitesse critique, les véhicules à moteur engendrent des distances aliénantes qu’eux seuls peuvent surmonter. L’absence devient alors la règle, et la présence, l’exception. Une nouvelle piste à travers le sertão brésilien inscrit la grande ville à l’horizon du paysan qui a à peine de quoi survivre, mais elle ne la met pas à sa portée. La nouvelle voie express qui traverse Chicago étend la ville, mais elle aspire vers la périphérie tous ceux qui ont les moyens d’éviter un centre dégradé en ghetto. Une accéléra­tion croissante aggrave l’exploitation des plus faibles, dans l’Illinois comme en Iran.

Du temps de Cyrus à celui de la machine à vapeur, la vitesse de l’homme est restée la même. Quel que fût le porteur du message, les nouvelles ne franchis­saient pas plus de 150 kilomètres par jour. Ni le coureur inca, ni la galère vénitienne, ni le cavalier persan, ni la diligence de Louis XIV n’ont pu rompre cette barrière. Guerriers, explorateurs, marchands ou pèlerins couvraient 30 kilomètres par jour. Comme le dit Valéry : « Napoléon va à la même lenteur que César. » L’Empereur savait qu’« on mesure la prospérité publique aux comptes des diligences », mais il ne pouvait guère presser le mouvement. De Paris à Toulouse, on mettait deux cents heures à 1’époque romaine, et encore cent cinquante-huit heures avec la diligence en 1782. Le XIXe siècle a, le premier, accéléré le mouvement des hommes. En 1830, le même trajet ne demandait plus que cent dix heures, mais à condition d’y mettre le prix : cette année-là, 1 150 équipages versèrent et provoquèrent plus d’un millier de décès. Puis le chemin de fer suscita un brusque changement. En 1855 Napoléon III pouvait se vanter d’avoir franchi d’un trait la distance Paris-Marseille à la moyenne de 96 kilomètres à l’heure. Entre 1850 et 1900, la distance moyenne par­courue en un an par chaque Français a été multipliée par cent. C’est en 1893 que le réseau ferroviaire anglais atteignit son extension maximum. Alors les trains de voyageurs se trouvèrent à leur coût optimum calculé en temps nécessaire pour les entretenir et les conduire à destination.

Au degré suivant d’accélération, le transport commença à dominer la circulation, et la vitesse, à classer les destinations selon une hiérarchie. Puis le nombre de chevaux-vapeur utilisés détermina la classe de tout dirigeant en voyage, selon une pompe dont même les rois n’avaient pas osé rêver. Chacune de ces étapes a rabaissé d’autant le rang de ceux qui sont limités à un moindre kilométrage annuel. Quant à ceux qui nilont que leur propre force pour se déplacer, ils sont considérés comme des outsiders sous-développés. Dis­-moi à quelle vitesse tu te déplaces, je te dirai qui tu es. Celui qui peut profiter de l’argent des contribuables dont se nourrit Concorde, appartient sans aucun doute au gratin.

En l’espace des deux dernières générations, la voi­ture est devenue le symbole d’une carrière réussie, tout comme l’école est devenue celui d’un avantage social de départ. Une telle concentration de puissance doit produire sa propre justification. Dans les États capitalistes, on dépense les deniers publics pour permettre à un homme de parcourir chaque année plus de kilomètres en moins de temps, pour la seule raison qu’on a déjà investi encore plus d’argent pour allonger la durée de sa scolarité. Sa valeur présumée comme moyen intensif de production du capital détermine les conditions de son transport. Mais la haute valeur sociale des capitalistes du savoir n’est pas le seul motif pour estimer leur temps de manière privilégiée. D’autres étiquettes idéologiques sont aussi utiles pour ouvrir l’accès au luxe dont d’autres gens paient le prix. Si maintenant il faut répandre les idées de Mao en Chine avec des avions à réaction, cela signifie seulement que, dès à présent, deux classes sont nécessaires pour conserver les acquis de la Longue Marche, l’une qui vive au milieu des masses et l’autre, au milieu des cadres. Sans doute, dans la Chine populaire, la suppression des niveaux intermé­diaires a-t-elle permis une concentration efficace et rationnelle du pouvoir, néanmoins elle marque aussi une nouvelle différence entre le temps du conducteur de bœufs et celui du fonctionnaire qui voyage en avion à réaction. L’accélération concentre inévitablement les chevaux-vapeur sous le siège de quelques personnes et ajoute au croissant manque de temps du banlieusard le sentiment qu’il reste à la traîne.

Ordinairement on soutient par un double argument la nécessité de maintenir dans une société industrielle des privilèges disproportionnés. On tient ce privilège pour un préliminaire nécessaire pour que la prospérité de la population tout entière puisse augmenter, ou bien on y voit l’instrument de rehaussement du standing d’une minorité défavorisée. L’exemple de l’accélération révèle clairement l’hypocrisie de ce raisonnement. A long terme, l’accélération du trans­port n’apporte aucun de ces bénéfices. Elle n’engendre qu’une demande universelle de transport motorisé et qu’une séparation des groupes sociaux par niveau de privilèges en creusant des écarts inimaginables jusque-­là. Passé un certain point, plus d’énergie signifie moins d’équité. Au rythme du plus rapide moyen de transport, on voit gonfler le traitement de faveur réservé à quelques-uns aux frais des autres.

CHAPITRE V

La vitesse mangeuse de temps

Il ne faudrait pas négliger le fait que la vitesse de pointe de quelques-uns se paie d’un autre prix qu’une vitesse élevée accessible à tous. La classification sociale par degrés de vitesse impose un transfert net de puissance : les pauvres travaillent et payent pour rester à la traîne. Si les classes moyennes d’une société fondée sur la vitesse peuvent s’efforcer d’oublier cette discrimination, elles ne sauraient supporter une croissance indéfinie des coûts. Certaines dépenses sautent aux yeux actuellement, par exemple la des­truction de l’environnement ou l’exploitation, avec l’aide des militaires, de matières premières dispo­nibles en quantités limitées. Peut-être voilent-elles un prix de l’accélération encore plus lourd. Que chacun puisse se déplacer à grande vitesse, cela signifie qu’il lui restera une part de temps moindre et que toute la société dépensera une plus grande part du temps disponible à transporter les gens. Des voitures qui dépassent la vitesse critique ont tendance à imposer l’inégalité, mais elles installent aussi une industrie auto-suffisante qui cache l’inefficacité du système de transport sous une apparence de raffinement techno­logique. J’estime que limiter la vitesse ne sert pas seulement à défendre l’équité, mais à préserver l’efficacité des moyens de transport, c’est-à-dire à augmenter la distance totale parcourue en diminuant le temps total consacré à cet effet.

On n’a guère étudié les conséquences de la voiture sur le budget-temps (par 24 heures) des individus comme des sociétés. Les travaux déjà faits pour le transport fournissent des statistiques sur le temps nécessaire par kilomètre, sur la valeur de ce temps calculée en dollars ou sur la durée des trajets. Mais rien n’est dit des frais de transport cachés : comment le transport dévore le temps vital, comment la voiture multiplie le nombre des voyages nécessaires, combien de temps on passe à se préparer à un déplacement. De plus, on n’a pas de critère pour estimer la valeur de frais encore plus cachés : le sur-loyer accepté pour resider dans un quartier bien relié au réseau des transports, les dépenses engagées pour préserver un secteur du bruit, de la saleté et des dangers physiques dus aux voitures. Ce n’est pas parce qu’on ne calcule pas les dépenses en budget-temps social qu’il faut croire ce calcul impossible, encore moins faut-il négliger d’utiliser le peu d’informations recueillies. Elles montrent que partout, dès qu’une voiture dépasse la vitesse de 25 kilomètres à l’heure, elle provoque un manque de temps croissant. Ce seuil franchi par l’industrie, le transport fait de l’homme un errant d’un nouveau genre : un éternel absent toujours éloigné de son lieu de destination, incapable de l’atteindre par ses propres moyens, et pourtant obligé de s’y rendre chaque jour. Aujourd’hui les gens travaillent une bonne partie de la journée seulement pour gagner l’argent nécessaire pour aller travailler. Depuis deux générations, dans les pays industrialisés, la durée du trajet entre le logement et le lieu de travail a augmenté plus vite que n’a diminué, dans la même période, la durée de la journée de travail. Le temps qu’une société dépense en transport augmente proportionnellement à la vitesse du moyen de transport public le plus rapide. À présent, le Japon précède les États-Unis dans ces deux domai­nes. Quand la voiture brise la barrière qui protège l’homme de l’aliénation et l’espace de la destruction, le temps vital est dévoré par les activités nées du transport.

Que cette voiture qui file à toute allure sur la route soit le bien de l’État ou d’un particulier, cela ne change rien au manque de temps et à la surprogram­mation accrus par chaque accélération. Pour trans­porter un passager sur une distance donnée, un autobus a besoin de trois fois moins d’essence qu’une voiture de tourisme. Un train de banlieue est dix fois plus efficace qu’une telle voiture. Autobus et trains pourraient devenir encore plus efficaces et moins nuisibles à l’environnement. Transformés en propriété publique et gérés rationnellement, les deux pourraient être exploités et organisés de façon à considérablement rogner les privilèges que le régime de propriété privée et une organisation incompétente suscitent. Mais, tant que n’importe quel système de véhicules s’impose à nous avec une vitesse de pointe illimitée, nous sommes obligés de dépenser plus de temps pour payer le transport, porte à porte, de plus de gens, ou de verser plus d’impôts pour qu’un petit groupe voyage beaucoup plus loin et plus vite que tous les autres. La part du budget-temps social consacrée au transport est déterminée par l’ordre de grandeur de la vitesse de pointe permise par ledit système de transport.

CHAPITRE VI

Le monopole radical de l’industrie

Quand on évoque le plafond de vitesse à ne pas dépasser, il faut revenir à la distinction déjà faite entre le transit autogène et le transport motorisé et définir leur quote-part respective dans la totalité des déplacements des personnes qui constituent la circu­lation.

Le transport est un mode de circulation fondé sur l’utilisation intensive du capital, et le transit, sur un recours intensif au travail du corps. Le transport est un produit de l’industrie dont les usagers sont les clients. C’est une marchandise affectée de rareté. Toute amélioration du transport se réalise sous condition de rareté accrue, tandis que la vitesse, et donc le coût, augmentent. Les conflits suscités par l’insuffisance du transport prennent la forme d’un jeu où l’un gagne ce que l’autre perd. Au mieux, un tel conflit admet une solution à la manière du dilemme des deux prisonniers décrit par A. Rapoport : si tous deux coopèrent avec leur gardien, leur peine de prison sera écourtée.

Le transit n’est pas un produit industriel, c’est l’opération autonome de ceux qui se déplacent. Il a par définition une utilité, mais pas de valeur d’échange, car la mobilité personnelle est sans valeur marchande. La capacité de participer au transit est innée chez l’homme et plus ou moins également partagée entre des individus valides ayant le même âge. L’exercice de cette capacité peut être limité quand on refuse à une catégorie déterminée de gens le droit d’emprunter un chemin déterminé, ou encore quand une popu­lation manque de chaussures ou de chemins. Les conflits sur les conditions de transit prennent la forme d’un jeu où tous les partenaires peuvent en même temps obtenir un gain en mobilité et en espace de mouvement.

La circulation totale résulte donc de deux modes de production, l’un appuyé sur l’utilisation intensive du capital, l’autre sur le recours intensif au travail du corps. Les deux peuvent se compléter harmonieu­sement aussi longtemps que les outputs autonomes sont protégés de l’invasion du produit industriel.

Les maux de la circulation sont dus, à présent, au monopole du transport. L’attrait de la vitesse a séduit des milliers d’usagers qui croient au progrès et acceptent les promesses d’une industrie fondée sur l’utilisation intensive du capital. L’usager est persuadé que les véhicles su­rpuissants lui permettent de dépasser l’autonomie limitée don’t il a joui tant qu’il s’est déplacé par ses seuls moyens ; aussi consent-­il à la domination du transport organisé aux dépens du transit autonome. La destruction de l’environnement est encore la moindre des conséquences néfastes de ce choix. D’autres, plus graves, touchent la multi­plication des frustrations physiques, la désutilité croissante de la production continuée, la soumission à une inégale répartition du pouvoir — autant de manifestations d’une distorsion de la relation entre le temps de vie et l’espace de vie. Dans un monde aliéné par le transport, l’usager devient un consom­mateur hagard, harassé de distances qui ne cessent de s’allonger.

Toute société qui impose sa règle aux modes de déplacement opprime en fait le transit au profit du transport. Partout où non seulement l’exercice de privilèges, mais la satisfaction des plus élémentaires besoins sont liés à l’usage de véhicules surpuissants, une accélération involontaire des rythmes personnels se produit. Dès que la vie quotidienne dépend du transport motorisé, l’industrie contrôle la circulation. Cette mainmise de l’industrie du transport sur la mobilité naturelle fonde un monopole bien plus dominateur que le monopole commercial de Ford sur le marché de l’automobile ou que celui, politique, de l’industrie automobile à l’encontre des moyens de transport collectifs. Un véhicule surpuissant fait plus : il engendre lui-même la distance qui aliène. A cause de son caractère caché, de son retranchement, de son pouvoir de structurer la société, je juge ce monopole radical. Quand une industrie s’arroge le droit de satis­faire, seule, un besoin élémentaire, jusque-là l’objet d’une réponse individuelle, elle produit un tel mono­pole. La consommation obligatoire d’un bien qui consomme beaucoup d’énergie (le transport motorisé) restreint les conditions de jouissance d’une valeur d’usage surabondante (la capacité innée de transit). La circulation nous offre l’exemple d’une loi écono­mique générale : tout produit industriel dont la consom­mation par personne dépasse un niveau donné exerce un monopole radical sur la satisfaction d’un besoin. Passé un certain seuil, l’école obligatoire ferme l’accès au savoir, le système de soins médicaux détruit les sources non thérapeutiques de la santé, le transport paralyse la circulation.

D’abord le monopole radical est institué par l’adaptation de la société aux fins de ceux qui consom­ment les plus forts quanta; puis il est renforcé par l’obligation, faite à tous, de consommer le quantum minimum sous lequel se présente le produit. La consommation forcée prend des formes différentes, selon, qu’il s’agit d’objets matériels où se concrétise de l’énergie (vêtements, logement, etc.), d’actes où se communique de l’information (éducation, médecine, etc.). D’un domaine à l’autre, le conditionnement industriel des quanta atteindra son niveau critique pour des valeurs différentes, mais pour chaque grande classe de produits on peut fixer l’ordre de grandeur ou se place le seuil critique. Plus la limite de vitesse d’une société est haute, plus le monopole du transport y devient accablant. Qu’il soit possible de déterminer l’ordre de grandeur des vitesses auxquelles le transport commence à imposer son monopole radical à la circulation, cela ne suffit pas à prouver qu’il soit aussi possible de simplement déterminer en théorie quelle limite supérieure de vitesse une société devrait retenir.

Nulle théorie, mais la seule politique peut déterminer jusqu’à quel degré un monopole est tolérable dans une société donnée. Qu’il soit possible de déterminer un degré d’instruction obligatoire à partir duquel recule l’apprentissage par l’observation et par l’action, cela ne permet pas au théoricien de fixer le niveau d’indus­trialisation de la pédagogie qu’une culture peut sup­porter. Seul le recours à des procédures juridiques et, surtout, politiques peut conduire à des mesures spécifiques, malgré leur caractère provisoire, grâce auxquelles on pourra réellement imposer une limite à la vitesse ou à la scolarisation obligatoire dans une société. L’analyse sociale peut fournir un schéma théorique afin de borner la domination du monopole radical, mais seules des procédures politiques peuvent déterminer le niveau de limitation à retenir volontairement. Une industrie n’exerce pas sur toute une société un monopole radical grâce à la rareté des biens produits ou grâce à son habileté à évincer les entre­prises concurrentes, mais par son aptitude à créer le besoin qu’elle est seule à pouvoir satisfaire.

Dans toute l’Amérique latine, les chaussures sont rares et bien des gens n’en portent jamais. Ils mar­chent pieds nus ou mettent d’excellentes sandales fabriquées par les artisans les plus divers. Jamais le manque de chaussures n’a limité leur transit. Mais dans de nombreux pays sud-américains, les gens sont forcés de se chausser, dès lors que le libre accès à l’école, au travail et aux services publics est interdit aux va-nu-pieds. Les professeurs et les fonctionnaires du Parti interprètent l’absence de chaussures comme la marque d’une indifférence à l’égard du « progrès ». Sans que les promoteurs du développement national conspirent avec les industriels de la chaussure, un accord accord implicite bannit dans ces pays tout va-nu-pieds hors des services importants.

Comme les chausseurs, les écoles ont toujours été un bien rare. Mais jamais une minorité privilégiée d’élèves n’a pu à elle seule faire de l’école un empêchement à l’acquisition du savoir. Il a fallu rendre l’école obligatoire pour une période limitée (et lui adjoindre la liberté, illimitée, de lever des impôts) pour que l’éducateur ait le pouvoir d’interdire aux sous-consommateurs de thérapie éducative d’apprendre un métier sur le tas. Une fois établie la scolarisation obligatoire, on a pu imposer à la société toute une organisation sans cesse plus complexe à laquelle ne peuvent s’adapter les non-scolarisés et non-programmés.

Dans le cas de la circulation, l’éventuelle puissance d’un monopole radical est très concevable. Imagi­nons de pousser à son terme l’hypothèse d’une par­faite distribution des produits de l’industrie du trans­port. Ce serait l’utopie d’un système de transport motorisé, libre et gratuit. La circulation serait exclu­sivement réservée à un système de transport public, financé par un impôt progressif sur le revenu où il serait tenu compte de la distance du domicile à la plus proche station du réseau et au lieu de travail, conçu pour que le premier venu soit le premier servi, et sans aucun droit de priorité au médecin, au touriste ou au PDG. Dans ce paradis des fous, tous les voyageurs seraient égaux, et tous également prisonniers seraient du transport. Privé de l’usage de ses pieds, le citoyen de cette utopie motorisée serait l’esclave du réseau de transport et l’agent de sa prolifération.

Certains apprentis sorciers, déguisés en architectes, proposent une issue illusoire au paradoxe de la vitesse. A leur sens, l’accélération impose des inégalités, une perte de temps et des horaires rigides pour la seule raison que les gens ne vivent pas selon des rnodèles et dans des formes bien adaptés aux véhicules. Ces architectes futuristes voudraient que les gens vivent et travaillent dans des chapelets de tours autarciques, reliées entre elles par des cabines très rapides. Soleri, Doxiadis ou Fuller résoudraient le problème créé par le transport à grande vitesse en englobant tout l’habitat humain dans ce problème. Au lieu de se demander comment conserver aux hommes la surface de la terre, ils cherchent à créer des réserves sur une terre abandonnée aux ravages des produits industriels.

CHAPITRE VII

Le seuil insaisissable

Une vitesse de transport optimale paraît arbitraire ou autoritaire à l’usager, tandis qu’au muletier elle semble aussi rapide que le vol de l’aigle. Quatre ou six fois la vitesse d’un homme à pied, c’est un seuil trop bas pour être pris en considération par l’usager, trop élevé pour représenter une limite possible pour les deux tiers de l’humanité qui se déplacent encore par leurs propres moyens.

Ceux qui planifient le logement, le transport ou l’éducation des autres appartiennent tous à la classe des usagers. Leur revendication de pouvoir découle de la valeur que leurs employeurs, publics ou privés, attribuent à l’accélération. Sociologues et ingénieurs savent composer sur ordinateurs un modèle de la circulation à Calcutta ou à Santiago et implanter des voies pour aérotrains d’après leur conception abstraite d’un bon réseau de transport. Leur foi dans l’efficacité de la puissance les aveugle sur l’efficacité supérieure du renoncement à son utilisation. En augmentant la charge énergétique, ils ne font qu’am­plifier des problèmes qu’ils sont incapables de résoudre. Il ne leur vient pas à l’esprit de renoncer à la vitesse et de choisir un ralentissement général et une diminution de la circulation pour dénouer l’imbro­glio du transport. Ils ne songent pas à améliorer leurs programmes en interdisant de dépasser en ville la vitesse du vélo. Un préjugé mécaniste les empêche d’optimiser les deux composantes de la circulation dans le même modèle de simulation. L’expert en développement qui, dans sa Land-Rover, s’apitoie sur le paysan qui conduit ses cochons au marché, refuse ainsi de reconnaître les avantages relatifs de la marche. Il a tendance à oublier qu’ainsi, ce paysan dispense dix hommes de son village d’aller au marché et de perdre leur temps sur les chemins, alors que l’expert et tous les membres de sa famille doivent, chacun pour son compte, toujours courir les routes. Pour un tel homme, porté à concevoir la mobilité humaine en termes de progrès indéfini, il ne saurait y avoir de taux de circulation optimal, mais seule­ment une unanimité passagère à un stade donné de développement technique. L’enragé du développe­ment et son homologue africain, atteint par conta­gion, ignorent l’efficacité optimale d’une technique « pauvre ». Sans doute pour eux la limitation de la consommation d’énergie sert à protéger l’environnement, une technique « simple » apaisera provi­soirement les pauvres, et une vitesse limitée permet­tra à plus de voitures de rouler sur moins de routes. Mais l’auto-limitation pour protéger un moyen de la perte de sa propre fin, cela reste extérieur à leurs considérations.

La plupart des Mexicains, sans parler des Indiens et des Africains, sont dans une tout autre situation. Le seuil critique de vitesse se situe bien au-delà de ce qu’ils connaissent ou attendent, à quelques exceptions près. Ils appartiennent encore à la catégorie des hommes qui se déplacent par eux-mêmes. Plu­sieurs d’entre eux gardent le souvenir d’une aventure motorisée, mais la plupart n’ont jamais franchi le seuil critique de vitesse. Dans deux États mexicains caractéristiques, le Guerrero et le Chiapas, en 1970, moins de 1 % de la population avait parcouru au moins une fois plus de 15 kilomètres en une heure. Les véhicules où ces gens s’entassent parfois rendent le voyage plus facile, mais guère plus rapide qu’à bicyclette. L’autocar de troisième classe ne sépare pas le fermier de ses cochons et il les transporte tous ensemble au marché, sans leur faire perdre de poids. Ce premier contact avec le « confort » motorisé ne rend pas esclave de la vitesse destructrice.

L’ordre de grandeur où situer la limite critique de vitesse est trop bas pour être pris au sérieux par l’usager et trop élevé pour concerner le paysan. Ce chiffre est si évident qu’il en devient invisible. Toutes les études sur la circulation s’occupent seulement de servir l’avenir de l’industrie du transport. Aussi l’idée d’adopter cet ordre de grandeur pour limiter la vitesse rencontre-t-elle une résistance obstinée. L’instaurer, ce serait priver de sa drogue l’homme industrialisé, intoxiqué par de fortes doses d’énergie, et interdire aux gens sobres de goûter un jour cette ivresse inconnue.

Vouloir susciter sur ce point une contre-recherche ne constitue pas seulement un scandale, mais aussi une menace. La frugalité menace l’expert, censé savoir pourquoi le banlieusard doit prendre son train à 8hl5 et à 8h4l et pourquoi il convient d’employer tel ou tel mélange de carburants. Que par un processus politique on puisse déterminer un ordre de grandeur naturel, impossible à éluder et ayant valeur de limite, cette idée reste étrangère à l’échelle de valeurs et au monde de vérités de l’usager. Chez lui, le respect des spécialistes qu’il ne connaît même pas se transforme en aveugle soumission. Si l’on pouvait trouver une solution politique aux pro­blèmes créés par les experts de la circulation, alors on pourrait appliquer le même traitement aux pro­blèmes d’éducation, de santé ou d’urbanisme. Si des profanes, participant activement à une procédure politique, pouvaient déterminer l’ordre de grandeur d’une vitesse optimale de circulation, alors les fonda­tions sur lesquelles repose la charpente des sociétés industrielles seraient ébranlées. La recherche que je propose est subversive. Elle remet en question l’accord général sur la nécessité de développer le transport et la fausse opposition politique entre tenants du trans­port public et partisans du transport privé.

CHAPITRE VIII

Les degrés de la mobilité

Le roulement à billes a été inventé il y a un siècle. Grâce à lui le coefficient de frottement est devenu mille fois plus faible. En ajustant convenablement un roulement à billes entre deux meules néolithiques, un Indien peut moudre à présent autant de grain en une journée que ses ancêtres en une semaine. Le roulement à billes a aussi rendu possible l’invention de la bicyclette, c’est-à-dire l’utilisation de la roue, — la dernière, sans doute, des grandes inventions néolithiques —, au service de la mobilité obtenue par la force musculaire humaine. Le roulement à billes est ici le symbole d’une rupture définitive avec la tradition et des directions opposées que peut prendre le développement. L’homme peut se déplacer sans l’aide d’aucun outil. Pour transporter chaque gramme de son corps sur un kilomètre en dix minutes, il dépense 0,75 calorie. Il forme une machine thermo­dynamique plus rentable que n’importe quel véhicule à moteur et plus efficace que la plupart des animaux. Proportionnellement à son poids, quand il se déplace, il produit plus de travail que le rat ou le bœuf, et moins que le cheval ou l’esturgeon. Avec ce rende­ment, il a peuplé la terre et fait son histoire. A ce même niveau, les sociétés agraires consacrent moins de 5 % et les nomades moins de 8 % de leur budget-temps à circuler hors des habitations ou des campe­ments.

A bicyclette, l’homme va de trois à quatre fois plus vite qu’à pied, tout en dépensant cinq fois moins d’énergie. En terrain plat, il lui suffit alors de dépenser 0,15 calorie pour transporter un gramme de son corps sur un kilomètre. La bicyclette est un outil parfait qui permet à l’homme d’utiliser au mieux son énergie métabolique pour se mouvoir : ainsi outillé, l’homme dépasse le rendement de toutes les machines et celui de tous les animaux.

Si l’on ajoute à l’invention du roulement à billes celles de la roue à rayons et du pneu, cette conjonction a pour 1’histoire du transport plus d’importance que tous les autres événements, à l’exception de trois d’entre eux. D’abord, à 1’aube de la civilisation, l’invention de la roue transféra les fardeaux des épau­les des hommes à la brouette. Puis au Moyen Age, en Europe, les inventions du bridon, du collier d’épaules et du fer à cheval multiplièrent par cinq le rendement thermodynamique du cheval et transformèrent l’éco­nomie en permettant de fréquents labourages et la rotation des assolements. De plus, elles mirent à la portée des paysans des champs éloignés : ainsi on vit la population rurale passer de hameaux de six familles à des villages de cent feux, groupés autour de l’église, du marché, de la prison et, plus tard, de l’école. Cela rendit possible la mise en culture de terres situées plus au nord et déplaça le centre du pouvoir vers des régions plus froides. Enfin, la construction par les Portugais au XVe siècle des premiers vaisseaux de haute mer posa, sous 1’égide du capitalisme européen naissant, les fondements d’une économie de marché mondiale et de l’impérialisme moderne.

L’invention du roulement à billes marqua une qua­trième révolution. Elle permit de choisir entre plus de liberté et d’équité d’une part et une vitesse et une exploitation accrues d’autre part. Le roulement à billes est un élément fondamental dans deux formes de déplacement, respectivement symbolisées par le vélo et par l’automobile. Le vélo élève la mobilité autogène de l’homme jusqu’à un nouveau degré, au-delà duquel il n’y a plus en théorie de progrès possible. A l’opposé, la cabine individuelle accélérée a rendu les sociétés capables de s’engager dans un rituel de la vitesse qui progressivement les paralyse.

Que s’établisse un monopole d’emploi rituel d’un outil potentiellement utile n’est pas un phénomène nouveau. Il y a des millénaires, la roue déchargea le porteur esclave de son fardeau, mais seulement dans les pays d’Eurasie. Au Mexique, bien que très connue, la roue ne fut jamais utilisée pour le transport, mais exclusivement pour fabriquer de petites voitures des­tinées à des dieux en miniature. Que la charrette ait été un objet tabou dans l’Amérique d’avant Cortès ne doit pas nous étonner davantage que le fait que le vélo soit tabou dans la circulation moderne.

Il n’est absolument pas nécessaire que l’invention du roulement à billes serve, à l’avenir, à augmenter encore la consommation d’énergie et engendre ainsi le manque de temps, le gaspillage de l’espace et des privilèges de classe. Si le nouveau degré de mobilité autogène offert par le vélo était protégé de la dévalua­tion, de la paralysie et des risques corporels pour le cycliste, alors il serait possible de garantir à tout le monde une mobilité optimale et d’en finir avec un système qui privilégie les uns et exploite les autres au maximum. On pourrait contrôler les formes d’urba­nisation, si la structuration de l’espace était liée à l’aptitude des honnnes à s’y déplacer. Limiter abso­lument la vitesse, c’est retenir la forme la plus décisive d’aménagement et d’organisation de l’espace. Selon qu’on l’utilise dans une technique vaine ou profitable, le roulement à billes change de valeur.

Un vélo n’est pas seulement un outil thermodynamique efficace, il ne coûte pas cher. Malgré son très bas salaire, un Chinois consacre moins d’heures de travail à l’achat d’une bicyclette qui durera longtemps qu’un Américain à l’achat d’une voiture bientôt hors d’usage. Les aménagements publics nécessaires pour les bicyclettes sont comparativement moins chers que la réalisation d’une infrastructure adaptée à des véhi­cules rapides. Pour les vélos, il ne faut de routes goudronnées que dans les zones de circulation dense, et les gens qui vivent loin d’une telle route ne sont pas isolés, comme ils le seraient s’ils dépendaient de trains ou de voitures. La bicyclette élargit le rayon d’action personnel sans interdire de passer où l’on ne peut rouler : il suffit alors de pousser son vélo.

Le vélo nécessite une moindre place. Là où se gare une seule voiture, on peut ranger dix-huit vélos, et l’espace qu’il faut pour faire passer une voiture livre a passage à trente vélos. Pour faire franchir un pont à 40 000 personnes en une heure, il faut deux voies d’une certaine largeur si l’on utilise des trains, quatre si l’on utilise des autobus, douze pour des voitures, et une seule si tous traversent à bicyclette. Le vélo est le seul véhicule qui conduise l’homme de porte à porte, à n’importe quelle heure, et par l’itinéraire de son choix. Le cycliste peut atteindre de nouveaux endroits sans que son vélo désorganise un espace qui pourrait mieux servir à la vie.

La bicyclette permet de se déplacer plus vite, sans pour autant consommer des quantités élevées d’un espace, d’un temps ou d’une énergie devenus égale­ment rares. Chaque kilomètre de trajet est parcouru plus rapidement, et la distance totale franchie annuel­lement est aussi plus élevée. Avec un vélo, l’homme peut partager les bienfaits d’une conquête technique, sans prétendre régenter les horaires, l’espace, ou l’énergie d’autrui. Un cycliste est maître de sa propre mobilité sans empiéter sur celle des autres. Ce nouvel outil ne crée que des besoins qu’il peut satisfaire, au lieu que chaque accroissement de l’accélération pro­duit par des véhicules à moteur crée de nouvelles exigences de temps et d’espace.

Le roulement à billes et les pneus permettent à l’homme d’instaurer un nouveau rapport entre son temps de vie et son espace de vie, entre son propre territoire et le rythme de son être, sans usurper l’espace-temps et le rythme biologique d’autrui. Ces avantages d’un mode de déplacement moderne, fondé sur la force individuelle, sont évidents, pourtant en général on les ignore. On ne se sert du roulement à billes que pour produire des machines plus puissantes ; on avance toujours l’idée qu’un moyen de transport est d’autant meilleur qu’il roule plus vite, mais on se dispense de la prouver. La raison en est que si l’on cherchait à démontrer la chose, on découvrirait qu’il n’en est rien aujourd’hui. La proposition contraire est, en vérité, facile à établir : à présent, on accepte son contenu avec réticence, demain elle deviendra évidente.

Un combat acharné entre vélos et moteurs vient à peine de s’achever. Au Vietnam, une armée sur-indus­trialisée n’a pu défaire un petit peuple qui se déplaçait à la vitesse de ses bicyclettes. La leçon est claire. Des armées dotées d’un gros potentiel d’énergie peuvent supprimer des hommes — à la fois ceux qu’elles défendent et ceux qu’elles combattent —, mais elles ne peuvent pas grand-chose contre un peuple qui se défend lui-même. Il reste à savoir si les Vietnamiens utiliseront dans une économie de paix ce que leur a appris la guerre et s’ils sont prêts à garder les valeurs mêmes qui leur ont permis de vaincre. Il est à craindre qu’au nom du développement industriel et de la consommation croissante d’énergie, les Vietnamiens ne s’infligent à eux-mêmes une défaite en brisant de leurs mains ce système équitable, rationnel et auto­nome, imposé par les bombardiers américains à mesure qu’ils les privaient d’essence, de moteurs et de routes.

CHAPITRE IX

Moteurs dominants et moteurs auxiliaires

Les hommes naissent dotés d’une mobilité presque égale. Cette capacité innée plaide en faveur d’une égale liberté d’aller où bon leur semble. Les citoyens d’une société fondée sur des principes de liberté, d’égalité et de fraternité défendront de toute dimi­nution ce droit fondamental. Peu importe la nature de la menace, que ce soit la prison, l’assignement à résidence, le retrait du passeport ou l’enfermement dans un milieu qui nuit à la mobilité naturelle à seule fin de transformer la personne en usager du transport. Ce droit fondamental à la liberté, à l’égalité et à la joie de se déplacer ne tombe pas en désuétude du simple fait que la plupart de nos contemporains sont attachés à leur siège par leur ceinture de sécurité idéo­logique. La capacité naturelle de transit est le seul critère utile pour évaluer la contribution réelle du transport à la circulation globale. Il n’y a pas plus de transport que la circulation ne peut en supporter. Il reste à souligner comment se distinguent les formes de transport qui mutilent le droit de mobilité et celles qui l’élargissent.

Le transport peut imposer une triple entrave à la cir­culation : en brisant son flot, en isolant des catégories hiérarchisées de destinations, en augmentant le temps perdu à circuler. On a déjà vu que la clé de la relation entre le transport et la circulation se trouve dans la vitesse maximale du véhicule. On a vu aussi que, passé un certain seuil de vitesse, le transport gêne la circu­lation. Il bloque la mobilité en saturant l’espace de routes et de voitures, il transforme le territoire en un lacis de circuits fermés définis par les degrés d’accélé­ration correspondants, il vole à chacun son temps de vie pour le donner en pâture à la vitesse.

L’inverse vaut aussi. En deçà d’un certain seuil de vitesse, les véhicules à moteur sont un facteur d’ap­point ou d’amélioration en rendant possibles ou plus faciles certaines tâches. Des véhicules à moteur peu­vent transporter les vieillards, les infirmes, les malades et les simples paresseux. Ascenseurs et tapis roulants peuvent hisser sur une colline cyclistes et engins. Des trains peuvent servir aux rotations quotidiennes, mais à la seule condition de ne pas engendrer au terme des besoins qu’ils ne sauraient satisfaire. Et le danger demeure que ces moyens de transport distancent les vélos pour les trajets de chaque jour.

Bien sûr l’avantage d’une voiture est évident pour celui que ne va pas à son lieu de travail, mais part en voyage. Jusqu’à l’époque de la machine à vapeur, le voyageur était ravi de pouvoir franchir 50 kilomètres par jour, que ce fût en bateau, à cheval ou en calèche, soit 3 kilomètres par heure d’un pénible voyage. Le mot anglais travel rappelle encore combien il était dur de voyager : il vient du latin trepalium, ce pal formé de trois épieux, instrument de supplice ayant remplacé la croix dans le haut Moyen Age chrétien. On oublie trop facilement que franchir 25 kilomètres à 1’heure dans une voiture bien suspendue représente un « progrès » longtemps inconcevable.

Un système moderne de transport qui se fixerait cette vitesse d’acheminement permettrait à l’inspec­teur Fix de rattraper Phileas Fogg dans sa course autour du monde en moins de la moitié des 80 jours fatidiques. Il faut voyager à une vitesse qui laisse le temps du voyage rester celui du voyageur. Si l’on demeure en deçà de ces limites, on allège les couts temporels du voyage, pour la production comme pour le voyageur.

Limiter l’énergie consommée et, donc, la vitesse des moteurs ne suffit pas à protéger les plus faibles contre l’exploitation des riches et des puissants : eux trouve­ront encore le moyen de vivre et de travailler dans les bons quartiers, de voyager régulièrement dans des wagons capitonnés et de réserver une voie spéciale pour leurs médecins ou les membres de leur comité central. Avec une vitesse maximale limitée, on pourra réduire ces inégalités à l’aide d’un ensemble d’impôts et de moyens techniques. Avec des vitesses de pointe illimitées, ni l’appropriation publique des moyens de transport ni l’amélioration technique du contrôle n’aboliront l’exploitation et l’inégalité croissantes. L’industrie du transport est la clé de la production optimale de la circulation tant qu’elle n’exerce pas de monopole radical sur la productivité de chacun.

CHAPITRE X

Sous-équipement, sur-développement et maturité technique

La combinaison du transport et du transit qui compose la circulation nous offre un exemple de consom­mation d’énergie socialement optimale, avec la néces­sité d’imposer à cette consommation des limites poli­tiquement définies. La circulation fournit aussi un modèle de la convergence des intentions de développe­ment dans le monde entier et un critère de distinction entre pays sous-équipés et pays surindustrialisés.

Un pays est sous-équipé s’il ne peut fournir à chaque acheteur la bicyclette qui lui conviendrait. Il en est de même s’il ne dispose pas d’un réseau de bonnes pistes cyclables et de nombreux moteurs auxiliaires à faible consommation, utilisables sans frais. En 1975, il n’y a aucune raison technique, économique ou écologique de tolérer où que ce soit un tel retard. Ce serait une honte si la mobilité naturelle de l’homme devait, contre son gré, stagner plus bas que le degré optimal.

Un pays est surindustrialisé lorsque sa vie sociale est dominée par l’industrie du transport qui détermine les privilèges de classe, accentue la pénurie de temps, enchaîne les gens à des réseaux et à des horaires. Sous­équipement et surindustrialisation semblent être au­jourd’hui les deux pôles du développement potentiel. Mais hors de ce champ de tension, se trouve le monde de la maturité technique, de l’efficacité post-indus­trielle où un faible apport technique triomphe du contingentement des marchandises rares qui résulte de l’hybris technique. La maturité technique consiste à maintenir l’usage du moteur dans ces limites au-delà desquelles il se transforme en maître. La maturité économique consiste à maintenir la production indus­trielle dans ces limites en deçà desquelles elle fortifie et complète les formes autonomes de production. C’est le royaume du vélo et des grands voyages, de l’efficacité souple et moderne, un monde ouvert de rencontres libres.

Pour les hommes d’aujourd’hui, le sous-équipement est ressenti comme une impuissance face à la nature et à la société. La surindustrialisation leur enlève la force de choisir réellement d’autres modes de production et de politique, elle dicte aux rapports sociaux leurs caractéristiques techniques. Au contraire, le monde de la maturité technique respecte la multiplicité des choix politiques et des cultures. Évidem­ment, cette diversité décroît dès que la société indus­trielle choisit la croissance aux dépens de la production autonome.

La théorie ne peut fournir aucune mesure précise du degré d’efficacité post-industrielle ou de maturité technique dans une société donnée. Elle se borne à indiquer l’ordre de grandeur où doivent se situer ces caractéristiques techniques. Chaque communauté dotée d’une histoire doit, selon ses procédures politiques propres, décider à quel degré lui deviennent intoléra­bles la programmation, la destruction de l’espace, le manque de temps et l’injustice. La théorie peut souligner que la vitesse est le facteur critique en ma­tière de circulation, elle peut prouver la nécessité d’une technique à faible consommation d’énergie, mais elle ne peut fixer les limites politiquement réalisables. Le roulement à billes peut provoquer une nouvelle prise de conscience politique qui conserve aux masses le pouvoir sur les outils de la société, ou bien il peut susciter une dictature techno-fasciste.

Il est deux moyens d’atteindre la maturité technique : par la libération de l’abondance ou par la libé­ration du manque. Les deux conduisent au même terme : la reconstruction sociale de l’espace, chacun faisant alors l’expérience toujours neuve de vivre et de se mouvoir là où se trouve le centre du monde.

La libération de l’abondance doit commencer dans les îlots de surcirculation dans les grandes villes, là où les sur-développés trébuchent les uns sur les autres, se laissant catapulter à grande vitesse d’un rendezvous à l’autre, vivant à côté d’inconnus qui se hâtent chacun autre part. Dans ces pays, les pauvres sont sans cesse expédiés d’un bout à l’autre de la ville, perdant ainsi leurs loisirs et leur propre vie sociale. Chaque groupe social (le Noir, le PDG, l’ouvrier, le commissaire) est isolé par la spécificité de sa consommation de transport. Cette solitude au cœur de l’abondance, dont tous ont à souffrir, éclatera si les îlots de surcirculation dans les grandes villes s’étalent et s’il s’ouvre des zones libres de tout transport où les hommes redécouvrent leur mobilité naturelle. Ainsi, dans cet espace dégradé des villes industrielles, pourraient se développer les commencements d’une reconstruction sociale ; les gens qui se disent aujourd’hui riches rompront leurs liens avec le trans­port surefficace dès qu’ils sauront apprécier l’horizon de leurs îlots de circulation et redouter d’avoir à s’éloigner de chez eux.

La libération du manque naît à l’opposé. Elle brise le resserrement du village dans la vallée et débarrasse de l’ennui d’un horizon étroit, de l’oppression d’un monde isolé sur lui-même. Élargir la vie au-delà du cercle des traditions est un but atteignable en quelques années pour les pays pauvres, mais seulement pour qui saura écarter la soumission au développement indus­triel incontrôlé, soumission qu’impose l’idéologie de la consommation énergétique sans limite.

La libération du monopole radical de l’industrie, le choix joyeux d’une technique « pauvre » sont possibles là où les gens participent à des procédures politiques fondées sur la garantie d’une circulation optimale. Cela exige qu’on reconnaisse l’existence de quanta d’énergie socialement critiques, dont l’igno­rance a permis la constitution de la société indus­trielle. Ces quanta d’énergie conduiront ceux qui consomment autant, mais pas plus, à l’âge post-industriel de la maturité technique.

Cette libération ne coûtera guère aux pauvres, mais les riches payeront cher. Il faudra bien qu’ils en payent le prix si l’accélération du système de trans­port paralyse la circulation. Ainsi une analyse concrète de la circulation révèle la vérité cachée de la crise de l’énergie : les quanta d’énergie conditionnés par l’industrie ont pour effets l’usure et la dégradation du milieu, l’asservissement des hommes. Ces effets entrent en jeu avant même que se réalisent les menaces d’épuisement des ressources naturelles, de pollution du milieu physique et d’extinction de la race. Si l’accélération était démystifiée, alors on pourrait choisir à l’est comme à l’ouest, au nord comme au sud, en ville comme à la campagne, d’imposer des limites à l’outil moderne, ces limites en deçà desquelles il est un instrument de libération.